보트 탄 듯 매끄럽다…'플래그십 전기 SUV' 현대차 아이오닉 9[타봤어요]

[이데일리 이다원 기자] 조용한 존재감을 갖춘 현대차 최초의 플래그십 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 아이오닉 9이 도로 위에 등장했다. 첨단 기술로 무장한 ‘기함급’ 전기차가 마치 보트처럼 부드럽게 길을 누볐다.

현대차 아이오닉 9. (사진=이데일리 이다원 기자)

12일 현대차 아이오닉 9을 타고 신차 발표회가 열린 서울 그랜드 워커힐부터 경기 양평군까지 왕복 100㎞가량을 주행했다.

아이오닉 9은 그간 현대차가 선보인 적 없는 크기의 전기차다. 전장 5060㎜, 전폭 1980㎜로 플래그십 모델다운 존재감을 발휘한다. 그러면서도 곳곳에 부드러운 실루엣을 적용해 부담스럽지 않은 외관이 특징이다. 공기 흐름을 최적화하는 에어로스테틱(Aerosthetic) 실루엣으로, 전면 보닛 끝부터 테일 게이트까지 유려하게 흐르는 듯한 인상을 줬다.

앞에서 보면 파라메트릭 픽셀로 메워진 주간 주행등과 헤드램프가 먼저 눈에 띈다. 후면부에는 픽셀 램프를 적용해 현대차 전기차라는 정체성을 뚜렷하게 드러낸다.

문을 열고 운전석에 올라타도 부드러운 느낌은 마찬가지다. 내장 모서리를 모두 둥글게 처리한 덕이다. 시승 차량은 캘리그래피 트림으로 알루미늄 가니쉬(장식)를 비롯한 고급 내장재를 대거 적용했다.

압권은 실내 공간이었다. 아이오닉 9은 휠 베이스(축간 거리)만 3130㎜에 달하도록 설계됐다. 현대차 승용차 중 가장 긴 휠 베이스를 갖춘 만큼 실내 공간도 압도적이다. E-GMP 플랫폼을 바탕으로 한 전기차인 만큼 바닥이 평평해 더욱 넓고 편안한 탑승이 가능하다.

현대차 아이오닉 9 운전석. (사진=이데일리 이다원 기자)

현대차 아이오닉 9 2열 시야. (사진=이데일리 이다원 기자)

운전석에 앉으니 아늑한 느낌이 들 정도로 편안했다. 파노라믹 커브드 디스플레이와 터치식의 공조 조작계가 놓인 중앙 디스플레이에서 시선을 내리면 평평한 바닥을 수납 공간으로 활용할 수 있다. 레버식 기어 조작을 도입한 만큼 중앙 콘솔에는 배치된 드라이브·터레인 모드 설정 버튼과 컵홀더, 핸드폰 충전기 등이 배치됐다. 또 디지털 사이드 미러, 디지털 센터 미러 등을 적용해 궂은 날씨에도 안심하고 주행할 수 있었다.

1열뿐만 아니라 2·3열을 잇는 듯한 설계도 눈에 띄었다. 2열 시트는 3열과 마주 볼 수 있도록 180도 회전이 가능하고, 유니버설 아일랜드 2.0 콘솔은 최대 190㎜까지 뒤쪽으로 이동시킬 수 있다. 160㎝ 기준 3열이 적정하다는 느낌이 들 정도로 넓은 공간을 확보한 것도 주목할 만했다.

현대차 아이오닉 9 테일게이트가 널찍하다. (사진=이데일리 이다원 기자)

기어를 D에 놓고 출발하자 전기차다운 민첩함이 눈에 띄었다. 3열짜리 큰 차인데도 조향이 손쉽고 반응 속도도 빨라 전혀 어려움이 없었다. 밟는 대로 앞으로 달려나가지만 결코 버겁지 않았다. 또 굽이치는 오르막과 내리막을 달릴 때는 무게중심이 낮은 전기차 특성 상 오히려 안정감이 커졌다. 눈 내리는 길도 거침 없이 주파하는 모습이 인상적이었다.

아이오닉 9은 보트를 탄 것처럼 흔들림 없는 편안함을 과시하기도 했다. 과속방지턱을 넘을 때 묵직하게 받쳐주는 느낌이 들었고, 곳곳이 패여 있는 도로도 흐르듯 달려 나갔다. 현대차는 아이오닉 9 서스펜션을 설계하면서 부드러운 승차감을 확보하는 데 최적화한 구조를 채택했다는 설명이다. 또 운전석뿐만 아니라 2·3열 탑승객의 승차감을 확보하기 위해 주행 진동, 여진감을 개선하고 ‘셀프레벨라이저 댐퍼’도 적용했다.

현대차 아이오닉 9에 적용한 디지털 사이드 미러와 디지털 센터 미러. (사진=이데일리 이다원 기자)

현대차그룹 전기차답게 ‘아이 페달(i-PEDAL)’과 스마트 회생 시스템도 적용했다. 아이 페달은 회생제동을 통해 가속 페달만으로 속도를 조절하고 완전 정차까지 가능한 기술이다. 가속 페달만을 밟지 않으면 속도를 제로(0)까지 떨어뜨리는 만큼 주행 효율을 높일 수 있다. 또 현대차는 아이오닉 9에 발전한 스마트 회생 시스템 3.0을 적용해 내비게이션 정보를 반영한 회생제동을 가능케 했다.

운전대 뒤에 있는 패들시프트를 활용해 회생제동 단계를 최대로 높여 봤다. 3단계에 아이 페달 기능까지 켜니 가속 페달에서 발만 떼도 차가 재빨리 속도를 늦춰 나갔다. 하지만 차체가 크고 무거운 탓인지 급감속하는 느낌이 다소 크게 느껴졌다. 1단계와 3단계의 승차감 차이가 뚜렷한 듯했다.

현대차 아이오닉 9. (사진=현대차)

배터리 용량이 큰 데다 첨단 배터리 관리 시스템(BMS)까지 대폭 적용한 아이오닉 9은 동급 전기 SUV 최초로 모든 트림에서 1회 충전 주행 거리를 500㎞ 이상 확보했다. 추운 날씨에 히터를 틀었는데도 배터리가 좀처럼 닳지 않았다. 주행 거리가 뚝뚝 줄어드는 느낌도 없었다.

다만 전비는 다소 아쉬울 수 있다. 100㎞ 중 절반을 회생제동 단계를 2~3단계 수준으로 놓고 달렸더니 5.1㎞/kWh였다. 공인 전비를 웃도는 수준이지만 누적 기준 전비는 4.0㎞/kWh로 다소 아쉽기도 했다. 공인 전비는 항속형 2WD 기준 4.3㎞/kWh, 항속형 AWD 및 성능형 AWD 4.1㎞/kWh로 나타났다.