사회부

손의연

기자

타봤어요

  • 강 건너고 눈길 달리고…‘쿨한 오프로더’ 올 뉴 디펜더의 등장[타봤어요]
    [인제(강원)=이데일리 이다원 기자] “올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 ‘쿨’(Cool)한 차입니다. 모험적으로 한국의 자연을 만끽할 수 있는 환상적인 경험을 제공할 것입니다.”(로빈 콜건 JLR 코리아 대표)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)거침 없는 오프로드 주행의 맛을 살린 새로운 디펜더가 등장했다. 강인하고 똑똑하게 눈길을 돌파하고 강을 건너는 ‘올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드’다.JLR코리아는 26일 강원 인제군에서 국내 언론을 대상으로 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 모델을 공개했다.랜드로버 디펜더는 국내에 2020년 8월 처음으로 출시됐지만, 누적 고객은 3300여명에 달할 정도로 마니아가 많은 차다. 각진 외형과 높은 오프로드 주행 성능이 인기 요인으로 꼽힌다. 이에 발맞춰 JLR 코리아는 디펜더를 110 단일 모델에서 고성능인 110 P400X와 130까지 제품군을 확장해 왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)이날 선보인 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 디펜더 특유의 각진 외형이 살아있는 차였다. 짧은 보닛이 활동적인 느낌을 주고, 20인치 글로스 휠로 높은 차체에 가이드기어 캐리어와 전개식 사다리 등이 더해져 야외 활동에 최적화한 차로 보였다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)김정용 JLR 코리아 상품기획담당이 “최고의 오프로드 주파 능력을 갖춘 차”라고 소개했듯 오프로드 코스에서 신형 디펜더의 진가가 드러났다. 최대 2만9000Nm/°의 높은 차체 강성과 대거 도입한 최신 기술들이 오프로드 주행의 맛을 살리는 동시에 안전함을 더했다.전자식 에어 서스펜션을 탑재한 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 주행 환경에 맞춰 지상고를 높이거나 낮출 수 있다. 센터페시아에 있는 버튼을 눌러 저단 기어로 설정(로우 레인지)하고 오프로드 환경에 맞춰 주행 상태를 변경할 수도 있는데, 버튼을 누른 뒤 옆에 위치한 다이얼을 돌려야 하는 점은 다소 불편하게 느껴졌다.전자동 지형 반응 시스템(Terrain Response)을 ‘머드’(진흙)로 설정하고 코스에 진입하자 진흙길을 마치 포장 도로처럼 안정적으로 나아갔다. 전날부터 이날 오전까지 내린 눈·비로 평소보다 땅이 미끄러웠지만 차가 단단하게 버티며 속도를 유지했다.사면 및 힐트래블 코스에서는 높은 진흙 언덕을 거침 없이 넘었다. 오르막에서는 마일드 하이브리드(MHEV) 기술을 적용한 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기가 결합해 강력한 주행 성능을 발휘했다. 미끄러운 내리막에서는 차가 자체적으로 속도와 균형을 제어하며 안정적으로 진흙길을 주파했다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스에 진입하고 있다. 내리막 경사가 급한데도 안정적으로 진입할 수 있었다.(사진=이데일리 이다원 기자)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지상고를 최대인 145㎜까지 올려 도강 코스를 건너기도 했다. 최대 900㎜ 수심까지 건널 수 있도록 했는데, 물이 출렁거리는 소리가 차 안에서도 들릴 정도로 깊었지만 주행에는 전혀 어려움이 없었다. 강 바닥에 깔린 자갈때문에 차가 흔들렸다가도 곧바로 제자리를 찾았다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 전면. (사진=이데일리 이다원 기자)눈 쌓인 기룡산을 오를 때는 주행 모드를 ‘자갈·눈길’로 설정했다. 길이 좁은 탓에 중앙 디스플레이에서 카메라를 오프로드 모드로 설정했더니 차의 앞바퀴 상황이 실시간으로 중계돼 안전한 주행로를 쉽게 찾았다. 다만 디스플레이 위치가 낮아, 고개를 많이 움직여야 하는 점은 다소 불편하게 느껴지기도 했다.포장 도로와 눈 쌓인 비포장 도로가 구분되지 않을 정도로 안정적인 주행이 가능하도록 차가 견고하게 움직인 것은 인상적이다. 운전대 역시 가볍고 민첩하게 반응해 손쉽게 조향할 수 있었다. 핸들이 회전각이 큰 곳에서도 섬세하게 앞바퀴를 조정해 안전하게 길을 빠져나왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 눈 쌓인 산길 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)구불구불한 주행로를 오르다 왼쪽 앞바퀴가 눈에 파묻히기도 했다. 아차 싶어 잠시 멈췄다 가속 페달을 살짝 밟자, 뒷바퀴가 구동력을 발휘해 순식간에 눈길을 빠져나왔다. 뒤따라오던 운전자가 “깜짝 놀랐는데 금세 빠져나오기에 별 일 아닌 줄 알았다”고 말할 정도였다.이는 디펜더 130 P400 아웃바운드에 적용된 ‘액티브 리어 락킹 디퍼렌셜’ 기능 덕분이다. 전자식으로 뒷바퀴를 구동해최적의 험로 탈출이 가능케 한다.오프로드에서도 조금의 불편함 없이 주행 가능한 차인 만큼 일반 도로에서는 더욱 안정적인 주행 성능을 발휘했다. 오프로드 코스를 벗어나 일반 도로에 접어들어 주행 모드를 ‘컴포트’로 변경하고 차체를 내리자 마치 세단처럼 부드럽게 달려나갔다. 속도를 줄이지 않고 과속방지턱을 넘어도 차체가 크게 흔들리지 않으며 편안한 승차감을 유지했다.올 뉴 디펜더 2024년형 3종. (사진=JLR 코리아)JLR 코리아는 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드를 출시하며 디펜더 라인업을 강화한다는 계획이다. 여기에 기존 디펜더의 헤리티지를 계승한 △디펜더 110 카운티 에디션과 고성능 △디펜더 90 P400X 등도 선보인다.2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드의 권장 소비자 가격(부가세 포함)은 1억4170만원이다. 대시캠과 하이패스를 포함한 가격이다.
    이다원 기자 2024.03.27
    [인제(강원)=이데일리 이다원 기자] “올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 ‘쿨’(Cool)한 차입니다. 모험적으로 한국의 자연을 만끽할 수 있는 환상적인 경험을 제공할 것입니다.”(로빈 콜건 JLR 코리아 대표)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)거침 없는 오프로드 주행의 맛을 살린 새로운 디펜더가 등장했다. 강인하고 똑똑하게 눈길을 돌파하고 강을 건너는 ‘올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드’다.JLR코리아는 26일 강원 인제군에서 국내 언론을 대상으로 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 모델을 공개했다.랜드로버 디펜더는 국내에 2020년 8월 처음으로 출시됐지만, 누적 고객은 3300여명에 달할 정도로 마니아가 많은 차다. 각진 외형과 높은 오프로드 주행 성능이 인기 요인으로 꼽힌다. 이에 발맞춰 JLR 코리아는 디펜더를 110 단일 모델에서 고성능인 110 P400X와 130까지 제품군을 확장해 왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)이날 선보인 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 디펜더 특유의 각진 외형이 살아있는 차였다. 짧은 보닛이 활동적인 느낌을 주고, 20인치 글로스 휠로 높은 차체에 가이드기어 캐리어와 전개식 사다리 등이 더해져 야외 활동에 최적화한 차로 보였다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)김정용 JLR 코리아 상품기획담당이 “최고의 오프로드 주파 능력을 갖춘 차”라고 소개했듯 오프로드 코스에서 신형 디펜더의 진가가 드러났다. 최대 2만9000Nm/°의 높은 차체 강성과 대거 도입한 최신 기술들이 오프로드 주행의 맛을 살리는 동시에 안전함을 더했다.전자식 에어 서스펜션을 탑재한 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 주행 환경에 맞춰 지상고를 높이거나 낮출 수 있다. 센터페시아에 있는 버튼을 눌러 저단 기어로 설정(로우 레인지)하고 오프로드 환경에 맞춰 주행 상태를 변경할 수도 있는데, 버튼을 누른 뒤 옆에 위치한 다이얼을 돌려야 하는 점은 다소 불편하게 느껴졌다.전자동 지형 반응 시스템(Terrain Response)을 ‘머드’(진흙)로 설정하고 코스에 진입하자 진흙길을 마치 포장 도로처럼 안정적으로 나아갔다. 전날부터 이날 오전까지 내린 눈·비로 평소보다 땅이 미끄러웠지만 차가 단단하게 버티며 속도를 유지했다.사면 및 힐트래블 코스에서는 높은 진흙 언덕을 거침 없이 넘었다. 오르막에서는 마일드 하이브리드(MHEV) 기술을 적용한 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기가 결합해 강력한 주행 성능을 발휘했다. 미끄러운 내리막에서는 차가 자체적으로 속도와 균형을 제어하며 안정적으로 진흙길을 주파했다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스에 진입하고 있다. 내리막 경사가 급한데도 안정적으로 진입할 수 있었다.(사진=이데일리 이다원 기자)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지상고를 최대인 145㎜까지 올려 도강 코스를 건너기도 했다. 최대 900㎜ 수심까지 건널 수 있도록 했는데, 물이 출렁거리는 소리가 차 안에서도 들릴 정도로 깊었지만 주행에는 전혀 어려움이 없었다. 강 바닥에 깔린 자갈때문에 차가 흔들렸다가도 곧바로 제자리를 찾았다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 전면. (사진=이데일리 이다원 기자)눈 쌓인 기룡산을 오를 때는 주행 모드를 ‘자갈·눈길’로 설정했다. 길이 좁은 탓에 중앙 디스플레이에서 카메라를 오프로드 모드로 설정했더니 차의 앞바퀴 상황이 실시간으로 중계돼 안전한 주행로를 쉽게 찾았다. 다만 디스플레이 위치가 낮아, 고개를 많이 움직여야 하는 점은 다소 불편하게 느껴지기도 했다.포장 도로와 눈 쌓인 비포장 도로가 구분되지 않을 정도로 안정적인 주행이 가능하도록 차가 견고하게 움직인 것은 인상적이다. 운전대 역시 가볍고 민첩하게 반응해 손쉽게 조향할 수 있었다. 핸들이 회전각이 큰 곳에서도 섬세하게 앞바퀴를 조정해 안전하게 길을 빠져나왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 눈 쌓인 산길 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)구불구불한 주행로를 오르다 왼쪽 앞바퀴가 눈에 파묻히기도 했다. 아차 싶어 잠시 멈췄다 가속 페달을 살짝 밟자, 뒷바퀴가 구동력을 발휘해 순식간에 눈길을 빠져나왔다. 뒤따라오던 운전자가 “깜짝 놀랐는데 금세 빠져나오기에 별 일 아닌 줄 알았다”고 말할 정도였다.이는 디펜더 130 P400 아웃바운드에 적용된 ‘액티브 리어 락킹 디퍼렌셜’ 기능 덕분이다. 전자식으로 뒷바퀴를 구동해최적의 험로 탈출이 가능케 한다.오프로드에서도 조금의 불편함 없이 주행 가능한 차인 만큼 일반 도로에서는 더욱 안정적인 주행 성능을 발휘했다. 오프로드 코스를 벗어나 일반 도로에 접어들어 주행 모드를 ‘컴포트’로 변경하고 차체를 내리자 마치 세단처럼 부드럽게 달려나갔다. 속도를 줄이지 않고 과속방지턱을 넘어도 차체가 크게 흔들리지 않으며 편안한 승차감을 유지했다.올 뉴 디펜더 2024년형 3종. (사진=JLR 코리아)JLR 코리아는 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드를 출시하며 디펜더 라인업을 강화한다는 계획이다. 여기에 기존 디펜더의 헤리티지를 계승한 △디펜더 110 카운티 에디션과 고성능 △디펜더 90 P400X 등도 선보인다.2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드의 권장 소비자 가격(부가세 포함)은 1억4170만원이다. 대시캠과 하이패스를 포함한 가격이다.
  • 매끈하고 역동적인 진짜 스포츠카, 메르세데스-AMG GT 43[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 매끈한 외양에 걸맞는 역동적인 주행 성능을 갖춘 진짜 스포츠카를 만났다. 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+이 바로 그 주인공이다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 27일 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+를 타고 서울~경기 일대 100㎞가량을 주행했다.메르세데스-AMG GT 43은 처음 본 순간 ‘스포츠카’라는 인상을 주는 차다. 루프라인부터 트렁크 끝까지 미끈하게 떨어지는 패스트백 디자인을 적용해 유려한 실루엣을 갖췄다.4도어 쿠페지만 크거나 묵직하다는 느낌이 들지 않는다. 고성능 브랜드 ‘AMG’ 전용 세로형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부와 볼륨감을 강조한 후면부는 파워풀함을 강조한다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 실내. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)운전석에 앉으니 가장 먼저 묵직한 운전대가 눈에 들어왔다. 메르세데스-AMG는 ‘AMG 퍼포먼스 스티어링 휠’을 GT 43에 적용해 운전대에서 손을 떼지 않고도 차량의 주요 기능을 활용할 수 있도록 했다. ‘매뉴얼’(수동) 모드를 켜도 운전대 뒤에 달린 패들 시프트로 변속단을 조절하면 된다.12.3인치 디스플레이 두 개를 연결한 와이드 스크린 콕핏에서는 메르세데스-벤츠의 MBUX 인포테인먼트 시스템을 활용할 수 있다. 차에 휴대폰을 연결해 음악을 트니, AMG GT 43에 적용된 부메스터® 서라운드 사운드 시스템이 10대의 스피커가 음향을 입체적으로 조절해 운전의 재미를 더했다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)가속 페달을 밟으니 메르세데스-AMG GT 43의 진가가 드러났다. ‘도로 위의 레이싱카’라는 별명이 붙은 이유를 체감했다.페달을 밟은 발에 힘을 살짝만 줘도 기민하게 속도를 높이며 차가 도로를 미끄러지듯 달렸다. 구불거리는 도로에서도 운전대가 민첩하게 반응했다. 진짜 ‘운전하는 즐거움’을 느낄 수 있는 차였다.메르세데스-AMG GT 43은 직렬 6기통 엔진과 48V 전기 시스템을 더한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 최고 출력 367마력, 최대 토크 51.0㎏·m의 파워풀한 성능에 AMG 스피드시프트 TCT 9단 변속기까지 더해 역동적이고 섬세한 주행이 가능하다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)스포츠카 운전의 묘미를 살린 기능도 있다. AMG 가변식 퍼포먼스 배기 시스템을 적용해 배기음을 선택할 수 있도록 한 것이다. 처음에는 ‘굳이?’라고 생각했지만 운전을 하다보니 배기음도 운전의 맛을 살리는 요소라는 생각이 들었다.AMG 다이내믹 셀렉트로 주행 모드도 바꿀 수 있다. 이름처럼 편안한 ‘컴포트’부터 역동적인 ‘스포트+’까지 선택할 수 있고, 운전자 맞춤형으로 직접 설정할 수도 있다.일반 도로이니만큼 고속으로 역동적인 주행을 하기는 어려웠다. AMG GT 43의 퍼포먼스를 100% 즐기지 못했다는 아쉬움이 남았다.
    이다원 기자 2024.03.23
    [이데일리 이다원 기자] 매끈한 외양에 걸맞는 역동적인 주행 성능을 갖춘 진짜 스포츠카를 만났다. 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+이 바로 그 주인공이다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 27일 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+를 타고 서울~경기 일대 100㎞가량을 주행했다.메르세데스-AMG GT 43은 처음 본 순간 ‘스포츠카’라는 인상을 주는 차다. 루프라인부터 트렁크 끝까지 미끈하게 떨어지는 패스트백 디자인을 적용해 유려한 실루엣을 갖췄다.4도어 쿠페지만 크거나 묵직하다는 느낌이 들지 않는다. 고성능 브랜드 ‘AMG’ 전용 세로형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부와 볼륨감을 강조한 후면부는 파워풀함을 강조한다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 실내. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)운전석에 앉으니 가장 먼저 묵직한 운전대가 눈에 들어왔다. 메르세데스-AMG는 ‘AMG 퍼포먼스 스티어링 휠’을 GT 43에 적용해 운전대에서 손을 떼지 않고도 차량의 주요 기능을 활용할 수 있도록 했다. ‘매뉴얼’(수동) 모드를 켜도 운전대 뒤에 달린 패들 시프트로 변속단을 조절하면 된다.12.3인치 디스플레이 두 개를 연결한 와이드 스크린 콕핏에서는 메르세데스-벤츠의 MBUX 인포테인먼트 시스템을 활용할 수 있다. 차에 휴대폰을 연결해 음악을 트니, AMG GT 43에 적용된 부메스터® 서라운드 사운드 시스템이 10대의 스피커가 음향을 입체적으로 조절해 운전의 재미를 더했다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)가속 페달을 밟으니 메르세데스-AMG GT 43의 진가가 드러났다. ‘도로 위의 레이싱카’라는 별명이 붙은 이유를 체감했다.페달을 밟은 발에 힘을 살짝만 줘도 기민하게 속도를 높이며 차가 도로를 미끄러지듯 달렸다. 구불거리는 도로에서도 운전대가 민첩하게 반응했다. 진짜 ‘운전하는 즐거움’을 느낄 수 있는 차였다.메르세데스-AMG GT 43은 직렬 6기통 엔진과 48V 전기 시스템을 더한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 최고 출력 367마력, 최대 토크 51.0㎏·m의 파워풀한 성능에 AMG 스피드시프트 TCT 9단 변속기까지 더해 역동적이고 섬세한 주행이 가능하다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)스포츠카 운전의 묘미를 살린 기능도 있다. AMG 가변식 퍼포먼스 배기 시스템을 적용해 배기음을 선택할 수 있도록 한 것이다. 처음에는 ‘굳이?’라고 생각했지만 운전을 하다보니 배기음도 운전의 맛을 살리는 요소라는 생각이 들었다.AMG 다이내믹 셀렉트로 주행 모드도 바꿀 수 있다. 이름처럼 편안한 ‘컴포트’부터 역동적인 ‘스포트+’까지 선택할 수 있고, 운전자 맞춤형으로 직접 설정할 수도 있다.일반 도로이니만큼 고속으로 역동적인 주행을 하기는 어려웠다. AMG GT 43의 퍼포먼스를 100% 즐기지 못했다는 아쉬움이 남았다.
  • '카니발 경쟁자' 스타리아 하이브리드…“넉넉함에 연비까지 잡았네"[타봤어요]
    [이데일리 공지유 기자] “이 몸집에 연비까지 잡았네…”. 현대차가 새로 출시한 다목적차량(MPV) 스타리아 하이브리드 모델은 기존의 넉넉한 실내공간에 높은 연비 효율과 정숙성까지 잡아 운전자나 탑승자 모두에게 만족스러운 이동 경험을 선사했다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승.(사진=공지유 기자)지난 20일 현대차 스타리아를 타고 경기 고양시 현대모터스튜디오에서 경기 파주시 한 카페까지 왕복 약 100㎞를 주행했다. 출발할 때는 전문 드라이버가 운전하는 차량 2열에 탑승해 ‘탑승객’으로서 스타리아를 경험했고, 돌아올 때는 차량을 직접 운전했다.이날 탑승한 차량은 ‘스타리아 라운지’ 하이브리드 7인승 그라파이트 그레이 메탈릭 색상이었다. 전면부와 후면부 엠블럼이 기존의 3D 형태가 아니라 차량 본체 색상과 유사한 톤의 2D 알루미늄 소재로 적용돼 고급스러운 느낌을 줬다. 휠 컬러 역시 블랙 하이그로시로 일원화해 통일감을 줬다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 슬라이딩 도어가 열리고 있다.(사진=공지유 기자)슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉자마자 넓은 실내 공간을 체감할 수 있었다. 스타리아의 전장과 축거는 각각 5255㎜, 3275㎜다. 2열에서 발을 끝까지 뻗어도 앞좌석에 닿지 않을 만큼 공간이 확보돼 있었다. 2열에는 프리미엄 릴렉션 시트가 적용돼 있어 버튼을 누르면 종아리쪽을 받쳐주는 언더서포트가 올라오고 시트도 충분히 뒤로 젖혀져 이동하는 동안 편안하게 휴식을 취할 수 있었다.3열 좌석 역시 불편함을 느끼기 어려울 정도로 공간이 충분히 넓었다. 등받이도 어느 정도 뒤로 젖혀져 있어 큰 불편함 없이 이동이 가능할 것으로 보였다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 실내.(사진=공지유 기자)돌아오는 길에는 ‘운전자’로서 스타리아를 경험했다. 천장에는 선루프가 있어 개방감이 느껴졌다. 운전석 공간도 넉넉하긴 했지만 전고가 높아 시트 포지션이 예상보다 높고 허벅지 부분은 짧아 2열에 비해서는 편안함이 덜했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델은 1.6 터보 하이브리드 엔진을 적용했다. 전기모터와 합산한 시스템 최고 출력 245마력, 최대 토크 37.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 출발할 때도 부드러운 주행감이 느껴졌고 시속 90㎞ 고속 구간에서도 승차감이 편안했다. 속도를 올릴 때 날렵한 느낌은 없지만 묵직한 주행이 가능했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델에는 ‘정체구간 특화 제어’ 기능이 적용됐다. 내비게이션의 도로 정보를 활용해 정체구간에서 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 바꿔주는 기능이다. 주행하는 동안 정체구간을 여럿 지나면서 불필요한 엔진 시동 없이 정숙성이 유지됐다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 계기판. 이날 약 60㎞를 주행한 뒤 연비는 리터(ℓ)당 15.6㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)운전을 마치고는 예상보다 높은 연비 효율에 놀랐다. 스타리아 라운지 하이브리드의 공인 복합연비는 리터(ℓ)당 13㎞다. 이날 파주에서 고양까지 고속도로와 막히는 시내길을 한 시간 가량 주행한 뒤 연비는 ℓ당 15,6㎞를 기록했다. 커다란 덩치에도 효율적인 연비였다.최근 미니밴 시장에서 ‘하이브리드 경쟁’이 뜨겁다. 기아가 지난해 11월 카니발 하이브리드를 출시한 데 이어 현대차가 이번에 내놓은 스타리아 하이브리드 역시 높은 연비 효율, 편안한 승차감을 골고루 갖춰 만만치 않은 경쟁상대가 될 것으로 보인다. 소비자로서는 ‘친환경 MPV’ 선택지가 한층 넓어질 것으로 기대된다.스타리아 라운지 1.6 터보 하이브리드 가격은 △7인승 인스퍼레이션 4614만원 △9인승 프레스티지 4110만원 △9인승 인스퍼레이션 4497만원이다.스타리아 하이브리드.(사진=현대차)
    공지유 기자 2024.03.22
    [이데일리 공지유 기자] “이 몸집에 연비까지 잡았네…”. 현대차가 새로 출시한 다목적차량(MPV) 스타리아 하이브리드 모델은 기존의 넉넉한 실내공간에 높은 연비 효율과 정숙성까지 잡아 운전자나 탑승자 모두에게 만족스러운 이동 경험을 선사했다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승.(사진=공지유 기자)지난 20일 현대차 스타리아를 타고 경기 고양시 현대모터스튜디오에서 경기 파주시 한 카페까지 왕복 약 100㎞를 주행했다. 출발할 때는 전문 드라이버가 운전하는 차량 2열에 탑승해 ‘탑승객’으로서 스타리아를 경험했고, 돌아올 때는 차량을 직접 운전했다.이날 탑승한 차량은 ‘스타리아 라운지’ 하이브리드 7인승 그라파이트 그레이 메탈릭 색상이었다. 전면부와 후면부 엠블럼이 기존의 3D 형태가 아니라 차량 본체 색상과 유사한 톤의 2D 알루미늄 소재로 적용돼 고급스러운 느낌을 줬다. 휠 컬러 역시 블랙 하이그로시로 일원화해 통일감을 줬다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 슬라이딩 도어가 열리고 있다.(사진=공지유 기자)슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉자마자 넓은 실내 공간을 체감할 수 있었다. 스타리아의 전장과 축거는 각각 5255㎜, 3275㎜다. 2열에서 발을 끝까지 뻗어도 앞좌석에 닿지 않을 만큼 공간이 확보돼 있었다. 2열에는 프리미엄 릴렉션 시트가 적용돼 있어 버튼을 누르면 종아리쪽을 받쳐주는 언더서포트가 올라오고 시트도 충분히 뒤로 젖혀져 이동하는 동안 편안하게 휴식을 취할 수 있었다.3열 좌석 역시 불편함을 느끼기 어려울 정도로 공간이 충분히 넓었다. 등받이도 어느 정도 뒤로 젖혀져 있어 큰 불편함 없이 이동이 가능할 것으로 보였다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 실내.(사진=공지유 기자)돌아오는 길에는 ‘운전자’로서 스타리아를 경험했다. 천장에는 선루프가 있어 개방감이 느껴졌다. 운전석 공간도 넉넉하긴 했지만 전고가 높아 시트 포지션이 예상보다 높고 허벅지 부분은 짧아 2열에 비해서는 편안함이 덜했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델은 1.6 터보 하이브리드 엔진을 적용했다. 전기모터와 합산한 시스템 최고 출력 245마력, 최대 토크 37.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 출발할 때도 부드러운 주행감이 느껴졌고 시속 90㎞ 고속 구간에서도 승차감이 편안했다. 속도를 올릴 때 날렵한 느낌은 없지만 묵직한 주행이 가능했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델에는 ‘정체구간 특화 제어’ 기능이 적용됐다. 내비게이션의 도로 정보를 활용해 정체구간에서 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 바꿔주는 기능이다. 주행하는 동안 정체구간을 여럿 지나면서 불필요한 엔진 시동 없이 정숙성이 유지됐다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 계기판. 이날 약 60㎞를 주행한 뒤 연비는 리터(ℓ)당 15.6㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)운전을 마치고는 예상보다 높은 연비 효율에 놀랐다. 스타리아 라운지 하이브리드의 공인 복합연비는 리터(ℓ)당 13㎞다. 이날 파주에서 고양까지 고속도로와 막히는 시내길을 한 시간 가량 주행한 뒤 연비는 ℓ당 15,6㎞를 기록했다. 커다란 덩치에도 효율적인 연비였다.최근 미니밴 시장에서 ‘하이브리드 경쟁’이 뜨겁다. 기아가 지난해 11월 카니발 하이브리드를 출시한 데 이어 현대차가 이번에 내놓은 스타리아 하이브리드 역시 높은 연비 효율, 편안한 승차감을 골고루 갖춰 만만치 않은 경쟁상대가 될 것으로 보인다. 소비자로서는 ‘친환경 MPV’ 선택지가 한층 넓어질 것으로 기대된다.스타리아 라운지 1.6 터보 하이브리드 가격은 △7인승 인스퍼레이션 4614만원 △9인승 프레스티지 4110만원 △9인승 인스퍼레이션 4497만원이다.스타리아 하이브리드.(사진=현대차)
  • 세련된 외관에 편안한 주행감…기본기 잡은 폭스바겐 'ID.4'[타봤어요]
    [영종도=이데일리 공지유 기자] 폭스바겐 브랜드 최초 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ID.4는 젊고 트렌디한 감성을 가졌음에도 언제 어디서든 타기 좋은 ‘탄탄한 기본기’를 자랑했다. 긴 주행거리로 수입차 중 가장 많은 보조금을 받아 가성비(비용 대비 가치)까지 노리고 있다.폭스바겐 ID.4 Pro.(사진=공지유 기자)지난달 28일 폭스바겐 ID.4를 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 70㎞를 주행했다. 시승 모델은 국내 판매 사양 중 상위 모델인 ‘프로’ 사양이었다.처음 ID.4를 마주했을 때 ‘젊고 미래지향적 디자인’이라는 느낌이 들었다. 매끄러운 전면부와 날렵하게 빠진 헤드라이트가 전형적인 SUV의 모습에서 벗어난 트렌디한 인상을 줬다. 그러면서도 널찍한 그릴 디자인 덕에 가벼워 보이지는 않는 느낌이었다.실내는 여유로운 공간을 자랑했다. ID.4는 폭스바겐그룹의 전기차 전용 플랫폼 MEB이 적용됐다. 짧은 프런트 오버행(자동차 앞바퀴 중심에서 전면부까지 거리)의 길이와 2765㎜에 달하는 휠베이스로 넓은 공간을 구현했다. 운전석에 앉았을 때 넉넉한 레그룸과 머리 공간이 확보돼 편안한 주행이 가능했다. 천장에 있는 ‘파노라마 글래스 루프’ 역시 개방감을 줬다.폭스바겐 ID.4.(사진=공지유 기자)ID.4는 최고출력 204마력, 최대토크 31.6㎏·m의 능력을 갖췄다. 주행을 하면서 ‘차량이 가진 능력을 최대한 효율적으로 쓰고 있다’는 느낌을 받았다. 특히 전기차 특유의 울컥거림을 제거하기 위한 노력이 엿보였다. 일반 ‘D’(드라이브) 모드에서는 가속 페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 줄지 않아 일반 내연기관차와 유사한 매끄러운 주행이 가능했다. 기어를 ‘B’(브레이크)로 바꾸면 가속 페달에서 발을 떼기만 해도 제동이 걸려 내리막 구간에서 원페달로 효율적인 운전이 가능했다.이날 주행할 때 서울 공덕역과 마포역 부근 시내 정체 구간을 비롯해 고속 주행이 가능한 고속도로를 전부 달리면서 도심과 고속도로 모든 구간에서 편안하고 즐거운 운전이 가능한 기본기를 갖춘 차량이라는 생각이 들었다. 속도를 냈을 때도 안정적인 가속 능력을 보여줬다. D 모드에서 완전히 멈출 때까지의 감속 속도는 예상보다는 더 걸렸다.폭스바겐 ID.4 실내 모습.(사진=공지유 기자)다양한 안전 기능이 마련된 점도 특징이었다. 운전자가 일정 시간 이상 스티어링 휠을 제어하지 못한다고 판단하면 곧바로 ‘삐’ 하는 경고음이 울렸다. ID.4에는 이같은 기능을 포함해 첨단 주행보조장치인 ‘IQ.드라이브’가 전 모델에 기본 적용됐다.ID.4의 스티어링 휠에 있는 조작 버튼은 다른 차량들에 비해 간소했다. 버튼을 사용해 운전자 보조 시스템 ‘트래블 어시스트’와 계기판 화면 변경, 음악 등 인포테인먼트 음량 조절 기능 정도를 사용할 수 있었다. 나머지 기능들은 센터페시아에 자리한 12인치 터치스크린 디스플레이에서 조작할 수 있었다. 운전을 하면서 원하는 기능을 자유롭게 조절하기 어려운 점은 아쉬웠다. 이날 유선으로 휴대폰을 연결해 유튜브 뮤직을 통해 음악을 재생했는데, 스티어링 휠을 통해 음량 조절은 가능했지만 음악 재생과 중단은 물리 버튼으로 바로 조작이 되지 않아 휴대폰을 통해 직접 조작해야 했다.폭스바겐 ID.4.(사진=폭스바겐코리아)폭스바겐 ID.4는 긴 주행거리와 높은 배터리 효율성으로 올해 수입차 중 가장 많은 492만원의 국고 보조금을 받게 됐다. 신형 ID.4의 1회 충전시 주행거리는 복합 기준 최대 421㎞로 기존 405㎞보다 늘어났다. 또 총용량 82킬로와트시(kWh)의 고효율·고전압 배터리를 탑재해 최대 급속 충전 속도로 충전시 약 36분 만에 80%까지 충전할 수 있다.ID.4의 가격은 프로 라이트 5490만원, 프로 5990만원이다. 프로 라이트에 지자체 보조금 등을 모두 적용하면 4000만원 초중반대에 구매할 수 있다. 다만 프로 라이트에는 파노라믹 글래스 루프와 첨단운전자보조시스템(ADAS)인 트래블 어시스트 등 옵션은 빠져 있다.
    공지유 기자 2024.03.14
    [영종도=이데일리 공지유 기자] 폭스바겐 브랜드 최초 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ID.4는 젊고 트렌디한 감성을 가졌음에도 언제 어디서든 타기 좋은 ‘탄탄한 기본기’를 자랑했다. 긴 주행거리로 수입차 중 가장 많은 보조금을 받아 가성비(비용 대비 가치)까지 노리고 있다.폭스바겐 ID.4 Pro.(사진=공지유 기자)지난달 28일 폭스바겐 ID.4를 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 70㎞를 주행했다. 시승 모델은 국내 판매 사양 중 상위 모델인 ‘프로’ 사양이었다.처음 ID.4를 마주했을 때 ‘젊고 미래지향적 디자인’이라는 느낌이 들었다. 매끄러운 전면부와 날렵하게 빠진 헤드라이트가 전형적인 SUV의 모습에서 벗어난 트렌디한 인상을 줬다. 그러면서도 널찍한 그릴 디자인 덕에 가벼워 보이지는 않는 느낌이었다.실내는 여유로운 공간을 자랑했다. ID.4는 폭스바겐그룹의 전기차 전용 플랫폼 MEB이 적용됐다. 짧은 프런트 오버행(자동차 앞바퀴 중심에서 전면부까지 거리)의 길이와 2765㎜에 달하는 휠베이스로 넓은 공간을 구현했다. 운전석에 앉았을 때 넉넉한 레그룸과 머리 공간이 확보돼 편안한 주행이 가능했다. 천장에 있는 ‘파노라마 글래스 루프’ 역시 개방감을 줬다.폭스바겐 ID.4.(사진=공지유 기자)ID.4는 최고출력 204마력, 최대토크 31.6㎏·m의 능력을 갖췄다. 주행을 하면서 ‘차량이 가진 능력을 최대한 효율적으로 쓰고 있다’는 느낌을 받았다. 특히 전기차 특유의 울컥거림을 제거하기 위한 노력이 엿보였다. 일반 ‘D’(드라이브) 모드에서는 가속 페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 줄지 않아 일반 내연기관차와 유사한 매끄러운 주행이 가능했다. 기어를 ‘B’(브레이크)로 바꾸면 가속 페달에서 발을 떼기만 해도 제동이 걸려 내리막 구간에서 원페달로 효율적인 운전이 가능했다.이날 주행할 때 서울 공덕역과 마포역 부근 시내 정체 구간을 비롯해 고속 주행이 가능한 고속도로를 전부 달리면서 도심과 고속도로 모든 구간에서 편안하고 즐거운 운전이 가능한 기본기를 갖춘 차량이라는 생각이 들었다. 속도를 냈을 때도 안정적인 가속 능력을 보여줬다. D 모드에서 완전히 멈출 때까지의 감속 속도는 예상보다는 더 걸렸다.폭스바겐 ID.4 실내 모습.(사진=공지유 기자)다양한 안전 기능이 마련된 점도 특징이었다. 운전자가 일정 시간 이상 스티어링 휠을 제어하지 못한다고 판단하면 곧바로 ‘삐’ 하는 경고음이 울렸다. ID.4에는 이같은 기능을 포함해 첨단 주행보조장치인 ‘IQ.드라이브’가 전 모델에 기본 적용됐다.ID.4의 스티어링 휠에 있는 조작 버튼은 다른 차량들에 비해 간소했다. 버튼을 사용해 운전자 보조 시스템 ‘트래블 어시스트’와 계기판 화면 변경, 음악 등 인포테인먼트 음량 조절 기능 정도를 사용할 수 있었다. 나머지 기능들은 센터페시아에 자리한 12인치 터치스크린 디스플레이에서 조작할 수 있었다. 운전을 하면서 원하는 기능을 자유롭게 조절하기 어려운 점은 아쉬웠다. 이날 유선으로 휴대폰을 연결해 유튜브 뮤직을 통해 음악을 재생했는데, 스티어링 휠을 통해 음량 조절은 가능했지만 음악 재생과 중단은 물리 버튼으로 바로 조작이 되지 않아 휴대폰을 통해 직접 조작해야 했다.폭스바겐 ID.4.(사진=폭스바겐코리아)폭스바겐 ID.4는 긴 주행거리와 높은 배터리 효율성으로 올해 수입차 중 가장 많은 492만원의 국고 보조금을 받게 됐다. 신형 ID.4의 1회 충전시 주행거리는 복합 기준 최대 421㎞로 기존 405㎞보다 늘어났다. 또 총용량 82킬로와트시(kWh)의 고효율·고전압 배터리를 탑재해 최대 급속 충전 속도로 충전시 약 36분 만에 80%까지 충전할 수 있다.ID.4의 가격은 프로 라이트 5490만원, 프로 5990만원이다. 프로 라이트에 지자체 보조금 등을 모두 적용하면 4000만원 초중반대에 구매할 수 있다. 다만 프로 라이트에는 파노라믹 글래스 루프와 첨단운전자보조시스템(ADAS)인 트래블 어시스트 등 옵션은 빠져 있다.
  • 아우디 A7 PHEV, 우아한 디자인·친환경 동력 갖춘 ‘팔방미인’ 떴다[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 아우디의 대표 준대형 쿠페 A7이 디자인과 주행 성능뿐만 아니라 친환경까지 잡았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인(동력계)을 적용한 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄이 ‘팔방미인’으로 거듭난 듯했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 16일 아우디 A7 PHEV를 타고 서울~경기 일대를 100㎞가량 주행했다. 이날 처음 본 A7 PHEV는 날렵한 쿠페형 세단의 외관으로 S라인 익스테리어 패키지를 기본 적용해 우아함과 역동성이 동시에 느껴졌다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 루프라인이 매끈하게 내려앉은 모양이 인상적이다. 전면은 아우디의 ‘포링’ 엠블럼과 육각형 라디에이터 그릴이 자리해 브랜드 디자인의 통일성을 강조했고, 후면부는 넓은 차폭을 강조한 스포티한 디자인을 갖췄다. 배터리를 별도로 충전해야 하는 PHEV답게 배터리 충전구도 달려있다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)‘조명 맛집’으로 불리는 아우디답게 전·후면부 램프도 인상적이다. 차 문을 열면 전면 램프가 화려하게 빛나며 웰컴 세레모니를 제공한다. 차 전면에 탑재한 ‘HD 매트릭스 LED 헤드램프’는 밤에도 넓은 가시범위를 확보하며, 후면에는 직선으로 배치한 LED 램프와 순차 점멸식 방향 지시등을 적용했다.전기차와 내연기관차의 특징을 더한 A7 PHEV는 부드러우면서도 강력한 주행 성능을 자랑한다. 국내에 출시된 A7 PHEV는 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 단일 트림으로, 2.0ℓ 4기통 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진에 전기 모터를 달았다. 최대 합산 출력은 367마력, 최대 합산 토크는 51.0㎏·m이며 7단 S트로닉 자동 변속기까지 탑재해 편안하면서도 역동적인 주행이 가능하다.운전석에서는 버츄얼 콕핏과 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션을 이용할 수 있다. 넓은 터치스크린이 위아래로 배치된 데다 운전석 쪽으로 기울어져 있어 조작이 편리하다. 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템과 아우디 뮤직 인터페이스(AMI) 등 인포테인먼트 시스템도 주행의 즐거움을 더했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 후면부 및 PHEV 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)PHEV 답게 주행 모드는 △EV 모드 △배터리 홀드 모드 △하이브리드 모드 세 가지다. EV 모드는 전기 모터로만 차를 구동하는 방식으로 시동을 걸면 자동으로 설정된다. 가속 페달을 세게 밟기 전까지는 전기차처럼 고요하게 움직였다. 가속 초반에도 속도를 빠르게 높이며 전기차 같은 민첩함을 드러낸다. 다만 순수전기차 대비 배터리 용량이 낮은 탓에 1회 충전 주행거리가 복합 기준 47㎞로 길지 않고, EV 모드임에도 엔진이 자주 개입하는 점은 아쉬웠다.하이브리드 모드에서는 전기 모터와 엔진이 상호작용해 연료 소비량을 낮췄다. 지능형 드라이브 시스템을 적용해 최대한 많은 구간을 전기 모터로 돌리기 때문에 연비도 높다. 공인 연비는 복합 기준 15.7㎞/ℓ이며 실제 하이브리드 주행 시 연비가 14㎞/ℓ 안팎으로 사륜구동 차량임에도 준수하다.일반 하이브리드와 달리 외부 충전이 필요한 PHEV라는 점은 고려할만한 사안이다. 실제로 배터리가 모두 소진된 상태로 주행을 해보니 전기차와 내연기관차를 오가는 PHEV의 강점을 즐기기에는 어려웠다. 다만 순수전기차 대비 충전 시간이 짧으니, 외부 시스템을 적극 활용하면 A7 PHEV의 친환경 차로서의 가치를 누릴 수 있다. A7 PHEV의 24년식 상품성 개선 모델은 부가세 포함 1억280만원이다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 실내. (사진=아우디)
    이다원 기자 2024.02.22
    [이데일리 이다원 기자] 아우디의 대표 준대형 쿠페 A7이 디자인과 주행 성능뿐만 아니라 친환경까지 잡았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인(동력계)을 적용한 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄이 ‘팔방미인’으로 거듭난 듯했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 16일 아우디 A7 PHEV를 타고 서울~경기 일대를 100㎞가량 주행했다. 이날 처음 본 A7 PHEV는 날렵한 쿠페형 세단의 외관으로 S라인 익스테리어 패키지를 기본 적용해 우아함과 역동성이 동시에 느껴졌다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 루프라인이 매끈하게 내려앉은 모양이 인상적이다. 전면은 아우디의 ‘포링’ 엠블럼과 육각형 라디에이터 그릴이 자리해 브랜드 디자인의 통일성을 강조했고, 후면부는 넓은 차폭을 강조한 스포티한 디자인을 갖췄다. 배터리를 별도로 충전해야 하는 PHEV답게 배터리 충전구도 달려있다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)‘조명 맛집’으로 불리는 아우디답게 전·후면부 램프도 인상적이다. 차 문을 열면 전면 램프가 화려하게 빛나며 웰컴 세레모니를 제공한다. 차 전면에 탑재한 ‘HD 매트릭스 LED 헤드램프’는 밤에도 넓은 가시범위를 확보하며, 후면에는 직선으로 배치한 LED 램프와 순차 점멸식 방향 지시등을 적용했다.전기차와 내연기관차의 특징을 더한 A7 PHEV는 부드러우면서도 강력한 주행 성능을 자랑한다. 국내에 출시된 A7 PHEV는 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 단일 트림으로, 2.0ℓ 4기통 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진에 전기 모터를 달았다. 최대 합산 출력은 367마력, 최대 합산 토크는 51.0㎏·m이며 7단 S트로닉 자동 변속기까지 탑재해 편안하면서도 역동적인 주행이 가능하다.운전석에서는 버츄얼 콕핏과 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션을 이용할 수 있다. 넓은 터치스크린이 위아래로 배치된 데다 운전석 쪽으로 기울어져 있어 조작이 편리하다. 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템과 아우디 뮤직 인터페이스(AMI) 등 인포테인먼트 시스템도 주행의 즐거움을 더했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 후면부 및 PHEV 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)PHEV 답게 주행 모드는 △EV 모드 △배터리 홀드 모드 △하이브리드 모드 세 가지다. EV 모드는 전기 모터로만 차를 구동하는 방식으로 시동을 걸면 자동으로 설정된다. 가속 페달을 세게 밟기 전까지는 전기차처럼 고요하게 움직였다. 가속 초반에도 속도를 빠르게 높이며 전기차 같은 민첩함을 드러낸다. 다만 순수전기차 대비 배터리 용량이 낮은 탓에 1회 충전 주행거리가 복합 기준 47㎞로 길지 않고, EV 모드임에도 엔진이 자주 개입하는 점은 아쉬웠다.하이브리드 모드에서는 전기 모터와 엔진이 상호작용해 연료 소비량을 낮췄다. 지능형 드라이브 시스템을 적용해 최대한 많은 구간을 전기 모터로 돌리기 때문에 연비도 높다. 공인 연비는 복합 기준 15.7㎞/ℓ이며 실제 하이브리드 주행 시 연비가 14㎞/ℓ 안팎으로 사륜구동 차량임에도 준수하다.일반 하이브리드와 달리 외부 충전이 필요한 PHEV라는 점은 고려할만한 사안이다. 실제로 배터리가 모두 소진된 상태로 주행을 해보니 전기차와 내연기관차를 오가는 PHEV의 강점을 즐기기에는 어려웠다. 다만 순수전기차 대비 충전 시간이 짧으니, 외부 시스템을 적극 활용하면 A7 PHEV의 친환경 차로서의 가치를 누릴 수 있다. A7 PHEV의 24년식 상품성 개선 모델은 부가세 포함 1억280만원이다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 실내. (사진=아우디)
  • 뒷좌석이 찐이네..제네시스 G80 부분변경, 콘텐츠가 다양해[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 제네시스 G80이 ‘계속 머물고 싶은 차’로 탈바꿈했다. 즐길 거리를 풍성하게 마련한 데다 편안한 승차감까지 갖췄다. 제네시스 G80 부분변경 모델이 콘텐츠로 중무장하며 브랜드 대표 차로 자리매김 하겠다는 포부를 드러내는 듯했다.제네시스 G80 부분변경 모델 전면부. 이중 메쉬 구조의 크레스트 그릴과 MLA 기술을 적용한 제네시스 ‘두 줄 헤드램프’가 눈에 띈다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 23~24일 제네시스 G80 부분변경 모델을 타고 서울·경기도 일대 약 100㎞를 주행했다.부분변경 모델인만큼 외관은 크게 바뀌지 않았다. 전면부 크레스트 그릴을 이중 메쉬 구조로 바꾸고, 제네시스의 상징인 ‘두 줄 램프’에 MLA(마이크로 렌즈 어레이) 기술을 적용한 수준으로 변화가 크지 않다. 차체의 곡선을 강조했다지만 큰 변화가 느껴지지는 않는다.G80 부분변경의 핵심은 실내다. 고급스러움을 강조한 디자인을 살리는 데 온 힘을 다한 듯했다.특히 뒷좌석(2열)에 적용된 편의사양이 눈에 띄었다. 옵션으로 선택할 수 있는 스마트 엔터테인먼트 시스템이 탑재돼 있었는데, 14.6인치 디스플레이가 운전석과 조수석 뒷편에 각각 붙어 있다.제네시스 G80 부분변경 모델에 적용된 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템. (영상=이데일리 이다원 기자)후석 디스플레이를 활용하면 넷플릭스, 웨이브 등 각종 OTT 서비스를 주행 중에도 즐길 수 있다. 각각의 디스플레이에서 서로 다른 영상을 재생할 수도 있다. 영상 소음이 운전자에게 방해가 되지 않도록 블루투스 헤드셋을 활용해 감상하면 된다.또 디스플레이를 활용해 공조 시스템도 손쉽게 제어할 수 있다. 온도, 모드, 풍량을 각각 독립적으로 설정할 수 있어 차 안 4개의 좌석이 각기 다른 온도로 ‘개인화’ 됐다. 2열 시트에 마사지 기능도 탑재돼 있는 데다 시트 포지션도 자유자재로 조절할 수 있는 점이 인상적이다.제네시스 G80 부분변경 모델 2열에서 바라본 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)1열 탑승자라고 서운할 필요는 없다. 운전석에서는 27인치 와이드 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인하고 인포테인먼트 시스템도 활용할 수 있다.전방 카메라를 활용한 증강현실(AR) 내비게이션이 눈에 띄었다. 실제 도로 상황에 그래픽을 얹어 목적지까지 방향을 알려준다. 실제 창 밖 풍경과 운전대 뒤 화면이 중첩돼 어지러운 느낌이 들었지만 적응하면 편리하겠다는 생각이 든다. 차량 속도 등 주행 상황을 알려주는 기본 계기판 화면이나 3D 내비게이션 등도 설정할 수 있다.사운드 시스템도 만족스럽다. 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 사운드 시스템을 탑재해 선명한 음악을 즐길 수 있다.제네시스 G80 부분변경 모델 외장. (사진=제네시스)주행 성능도 빼어났다. 시승 모델은 가솔린 3.5 터보 AWD 모델로 최고출력 380마력(ps), 최대토크 54.0kgf·m를 자랑한다. 가속 페달을 밟으면 신속하고 안정적으로 속도를 올리고, 저속 주행에서는 안정적으로 속도를 유지한다.여기에 도로 상황을 미리 인지해 서스펜션을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’까지 적용해 안정적인 주행이 가능하다.제네시스 브랜드에서 G80은 핵심 모델로 꼽힌다. 지난 2008년 ‘제네시스’ 차명으로 출시해 2015년 브랜드 출범까지 이끈 모델이자, 2016년 모델명 변경 이후 현재까지 40만대 이상 팔린 대표 차이기 때문이다.관건은 가격이다. 제네시스 G80 부분변경 모델 판매가는 △2.5 가솔린 터보 5890만원 △3.5 가솔린 터보 6550만원 등이다. 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템을 추가할 경우 300만원이, 2열 독립 공조를 제공하는 컴포트 패키지를 적용할 경우 270만원이 각각 추가된다.
    이다원 기자 2024.02.10
    [이데일리 이다원 기자] 제네시스 G80이 ‘계속 머물고 싶은 차’로 탈바꿈했다. 즐길 거리를 풍성하게 마련한 데다 편안한 승차감까지 갖췄다. 제네시스 G80 부분변경 모델이 콘텐츠로 중무장하며 브랜드 대표 차로 자리매김 하겠다는 포부를 드러내는 듯했다.제네시스 G80 부분변경 모델 전면부. 이중 메쉬 구조의 크레스트 그릴과 MLA 기술을 적용한 제네시스 ‘두 줄 헤드램프’가 눈에 띈다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 23~24일 제네시스 G80 부분변경 모델을 타고 서울·경기도 일대 약 100㎞를 주행했다.부분변경 모델인만큼 외관은 크게 바뀌지 않았다. 전면부 크레스트 그릴을 이중 메쉬 구조로 바꾸고, 제네시스의 상징인 ‘두 줄 램프’에 MLA(마이크로 렌즈 어레이) 기술을 적용한 수준으로 변화가 크지 않다. 차체의 곡선을 강조했다지만 큰 변화가 느껴지지는 않는다.G80 부분변경의 핵심은 실내다. 고급스러움을 강조한 디자인을 살리는 데 온 힘을 다한 듯했다.특히 뒷좌석(2열)에 적용된 편의사양이 눈에 띄었다. 옵션으로 선택할 수 있는 스마트 엔터테인먼트 시스템이 탑재돼 있었는데, 14.6인치 디스플레이가 운전석과 조수석 뒷편에 각각 붙어 있다.제네시스 G80 부분변경 모델에 적용된 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템. (영상=이데일리 이다원 기자)후석 디스플레이를 활용하면 넷플릭스, 웨이브 등 각종 OTT 서비스를 주행 중에도 즐길 수 있다. 각각의 디스플레이에서 서로 다른 영상을 재생할 수도 있다. 영상 소음이 운전자에게 방해가 되지 않도록 블루투스 헤드셋을 활용해 감상하면 된다.또 디스플레이를 활용해 공조 시스템도 손쉽게 제어할 수 있다. 온도, 모드, 풍량을 각각 독립적으로 설정할 수 있어 차 안 4개의 좌석이 각기 다른 온도로 ‘개인화’ 됐다. 2열 시트에 마사지 기능도 탑재돼 있는 데다 시트 포지션도 자유자재로 조절할 수 있는 점이 인상적이다.제네시스 G80 부분변경 모델 2열에서 바라본 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)1열 탑승자라고 서운할 필요는 없다. 운전석에서는 27인치 와이드 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인하고 인포테인먼트 시스템도 활용할 수 있다.전방 카메라를 활용한 증강현실(AR) 내비게이션이 눈에 띄었다. 실제 도로 상황에 그래픽을 얹어 목적지까지 방향을 알려준다. 실제 창 밖 풍경과 운전대 뒤 화면이 중첩돼 어지러운 느낌이 들었지만 적응하면 편리하겠다는 생각이 든다. 차량 속도 등 주행 상황을 알려주는 기본 계기판 화면이나 3D 내비게이션 등도 설정할 수 있다.사운드 시스템도 만족스럽다. 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 사운드 시스템을 탑재해 선명한 음악을 즐길 수 있다.제네시스 G80 부분변경 모델 외장. (사진=제네시스)주행 성능도 빼어났다. 시승 모델은 가솔린 3.5 터보 AWD 모델로 최고출력 380마력(ps), 최대토크 54.0kgf·m를 자랑한다. 가속 페달을 밟으면 신속하고 안정적으로 속도를 올리고, 저속 주행에서는 안정적으로 속도를 유지한다.여기에 도로 상황을 미리 인지해 서스펜션을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’까지 적용해 안정적인 주행이 가능하다.제네시스 브랜드에서 G80은 핵심 모델로 꼽힌다. 지난 2008년 ‘제네시스’ 차명으로 출시해 2015년 브랜드 출범까지 이끈 모델이자, 2016년 모델명 변경 이후 현재까지 40만대 이상 팔린 대표 차이기 때문이다.관건은 가격이다. 제네시스 G80 부분변경 모델 판매가는 △2.5 가솔린 터보 5890만원 △3.5 가솔린 터보 6550만원 등이다. 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템을 추가할 경우 300만원이, 2열 독립 공조를 제공하는 컴포트 패키지를 적용할 경우 270만원이 각각 추가된다.
  • 부드러운 주행은 기본…오감으로 즐기는 음악[타봤어요]
    [이데일리 공지유 기자] “이런 기능도 있네…” 메르세데스-벤츠가 새롭게 선보인 더 뉴 E클래스 11세대 완전변경 모델은 ‘차 안에서의 경험’에 대한 모든 기대를 충족시켜줬다. 부드러운 주행감과 정숙성은 물론이고, 온갖 인포테인먼트 기능을 통해 차량을 오감으로 즐길 수 있었다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ AMG 라인.(사진=공지유 기자)지난 2일 메르세데스-벤츠의 새로운 E클래스 차량으로 서울 시내에서 경기 파주까지 편도 약 65㎞ 구간을 주행했다. 시승한 차량은 E300 4MATIC AMG 라인 차량으로, 스포티한 매력이 돋보였다. 일자형으로 무난한 그릴을 가진 익스클루시브 라인과 달리 삼각별을 형상화한 ‘벤츠 스타패턴 그릴’이 적용돼 경쾌하고 화려하면서도 고급스러운 느낌을 줬다. 실내 역시 벤츠의 ‘우아함’을 잘 표현하고 있었다. 새 모델에서는 이전 세대보다 휠베이스가 20㎜ 더 길어져 뒷좌석 레그룸도 넉넉했고, 운전석 시트 역시 단단하면서도 편안했다. 무엇보다 실내에서 가장 먼저 눈에 들어온 건 조수석까지 넓게 펼쳐진 MBUX 슈퍼스크린이었다. 중앙 센터 영역의 14.4인치 고해상도 디스플레이와 조수석에 적용된 12.2인치 디스플레이 화면이 시선을 잡아끌었다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ 실내 MBUX 슈퍼스크린 중앙 센터 디스플레이에 멜론 앱이 실행되고 있다.(사진=공지유 기자)중앙 디스플레이를 통해서는 유튜브·틱톡 등 다양한 앱을 즐길 수 있었다. 대시보드 상단에는 셀프 카메라가 설치돼 웹엑스나 줌 등 앱을 이용해 사진과 비디오 촬영도 가능했다. 에센셜, 플로, 웨이브, 멜론 등 음악 어플도 다양하게 마련돼 있었다. 특히 기존에는 플레이리스트 형태로만 운영되던 ‘에센셜’이 벤츠가 국내기업과 컬래버레이션을 통해 앱으로 탑재돼 있던 점이 흥미로웠다. 평소 에센셜의 플레이리스트를 즐겨 듣던 만큼 바로 앱을 클릭해 취향에 맞는 노래를 재생했다. ‘like this’라는 제목의 감미로운 팝 음악이 흘러나왔다. 17개 스피커에서 나오는 730와트(W) 출력의 부메스터 4D 서라운드 사운드 시스템은 귀를 즐겁게 했다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ 실내 조수석. 재생되는 노래에 맞춰 엠비언트 라이트가 색상을 바꾸고 있다.(사진=공지유 기자)노래가 재생되면서 더 놀라운 경험을 했다. 재생되는 음악의 박자에 맞춰 운전석 등받이에 탑재된 음향 공명 변환기(익사이터)가 작동해 비트에 맞춰 진동하며 울림을 가감없이 전달했다. 여기에 실내를 감싸고 있는 엠비언트 라이트 역시 음악의 높낮이와 박자에 따라 색상을 화려하게 바꿨다. 이같은 기능이 노래에 따라 실내의 무드를 자연스레 바꿔주며 마치 콘서트장에 온 느낌을 줬다.조수석에서도 유튜브, 인터넷 브라우저 등 기본적 앱 사용이 가능했다. 특히 이번 모델에서는 안전을 위해 주행 모드에서 조수석의 동영상을 재생할 경우 차량에 내장된 카메라가 운전석의 시선을 인식해 운전자가 조수석 화면을 볼 수 없도록 암전 처리하는 ‘첨단 프라이버시 기능’이 탑재됐다. 이날 조수석에서 지난달 31일 열린 아시안컵 16강 경기를 재생해 봤다. 기어를 주차모드인 P에 맞췄을 때는 운전석에서도 조수석 영상이 잘 보였지만 주행모드로 바꾼 뒤 조수석을 쳐다보니 화면이 꺼져있는 것처럼 검정색으로 보였다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ 실내. 조수석 화면에 지난달 31일 진행된 아시안컵 16강전을 재생했다. 주차 모드에서는 운전석에서 화면이 잘 보였지만, 주행 모드로 기어를 변경한 뒤 조수석 화면을 바라보니 검은 화면밖에 보이지 않았다.(사진=공지유 기자)벤츠가 이번 모델에서 강조한 또 다른 장점은 ‘개인화된 차량 설정’이다. 운전자가 온도 설정, 오디오, 주차 카메라 등 차량 기능을 날짜 및 시간, 위치, 내·외부 온도 등에 따라 특정 조건과 연결해 자동화하는 ‘루틴’ 기능이 새로 추가됐다.이날 파주까지 주행하면서는 시속 110㎞ 이상을 달릴 경우 선루프가 개방되도록 루틴이 설정돼 있었다. 또 외부 온도가 3도 미만일 경우 시트 히터가 작동돼도록 설정했다. 시승 중 시속이 잠깐 110㎞를 초과하자 메인 모니터에 ‘루틴이 실행된다’는 알림이 뜬 뒤 곧바로 선루프가 열리며 햇빛이 들어왔다. 이날 외부온도는 3도를 넘어 시트 히터 루틴은 작동하지 않았다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ E300 4MATIC AMG 라인.(사진=메르세데스-벤츠)신형 E클래스는 4기통 가솔린 엔진(M254)과 9G-TRONIC 자동변속기 조합으로 최고 출력 258마력과 최대 토크 40.8 ㎏f·m의 성능을 갖췄다. 이날 도로를 달리며 편안한 주행감과 정숙성을 체감할 수 있었다. 48V 마일드 하이브리드 시스템이 적용돼 매끄럽게 속도를 높였다. 요철 구간을 지날 때도 큰 흔들림이 느껴지지 않았다. 또 앞좌석과 뒷좌석 모두에 이중접합 차음 유리가 적용돼 고속으로 주행하는 도중에도 거슬리는 외부 소음은 없었다. 최신 주행 보조 시스템도 잘 작동하며 정체 구간에서 피로감을 덜어줬다.내비게이션은 다소 아쉬웠다. 팝업으로 뜨는 증강현실(AR) 내비게이션이 오히려 복잡하게 느껴졌고, 가야 하는 차선이 직관적으로 안내돼 있지 않아 가독성이 떨어졌다. 벤츠는 올해 하반기부터 티맵의 지도 데이터를 활용하는 ‘티맵 오토’ 내비게이션을 장착할 계획이다.대시보드 상단 카메라를 통한 사진 촬영이나 영상 회의 등 다양한 인포테인먼트 기능을 모두가 필요로 할지에 대해서도 의문이 들었다. 주행을 하는 도중에도 메인 화면의 터치가 눌려 의도치 않은 앱이 실행되는 등 이용자의 디지털화 적응에는 시간이 필요할 것 같았다.
    공지유 기자 2024.02.08
    [이데일리 공지유 기자] “이런 기능도 있네…” 메르세데스-벤츠가 새롭게 선보인 더 뉴 E클래스 11세대 완전변경 모델은 ‘차 안에서의 경험’에 대한 모든 기대를 충족시켜줬다. 부드러운 주행감과 정숙성은 물론이고, 온갖 인포테인먼트 기능을 통해 차량을 오감으로 즐길 수 있었다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ AMG 라인.(사진=공지유 기자)지난 2일 메르세데스-벤츠의 새로운 E클래스 차량으로 서울 시내에서 경기 파주까지 편도 약 65㎞ 구간을 주행했다. 시승한 차량은 E300 4MATIC AMG 라인 차량으로, 스포티한 매력이 돋보였다. 일자형으로 무난한 그릴을 가진 익스클루시브 라인과 달리 삼각별을 형상화한 ‘벤츠 스타패턴 그릴’이 적용돼 경쾌하고 화려하면서도 고급스러운 느낌을 줬다. 실내 역시 벤츠의 ‘우아함’을 잘 표현하고 있었다. 새 모델에서는 이전 세대보다 휠베이스가 20㎜ 더 길어져 뒷좌석 레그룸도 넉넉했고, 운전석 시트 역시 단단하면서도 편안했다. 무엇보다 실내에서 가장 먼저 눈에 들어온 건 조수석까지 넓게 펼쳐진 MBUX 슈퍼스크린이었다. 중앙 센터 영역의 14.4인치 고해상도 디스플레이와 조수석에 적용된 12.2인치 디스플레이 화면이 시선을 잡아끌었다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ 실내 MBUX 슈퍼스크린 중앙 센터 디스플레이에 멜론 앱이 실행되고 있다.(사진=공지유 기자)중앙 디스플레이를 통해서는 유튜브·틱톡 등 다양한 앱을 즐길 수 있었다. 대시보드 상단에는 셀프 카메라가 설치돼 웹엑스나 줌 등 앱을 이용해 사진과 비디오 촬영도 가능했다. 에센셜, 플로, 웨이브, 멜론 등 음악 어플도 다양하게 마련돼 있었다. 특히 기존에는 플레이리스트 형태로만 운영되던 ‘에센셜’이 벤츠가 국내기업과 컬래버레이션을 통해 앱으로 탑재돼 있던 점이 흥미로웠다. 평소 에센셜의 플레이리스트를 즐겨 듣던 만큼 바로 앱을 클릭해 취향에 맞는 노래를 재생했다. ‘like this’라는 제목의 감미로운 팝 음악이 흘러나왔다. 17개 스피커에서 나오는 730와트(W) 출력의 부메스터 4D 서라운드 사운드 시스템은 귀를 즐겁게 했다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ 실내 조수석. 재생되는 노래에 맞춰 엠비언트 라이트가 색상을 바꾸고 있다.(사진=공지유 기자)노래가 재생되면서 더 놀라운 경험을 했다. 재생되는 음악의 박자에 맞춰 운전석 등받이에 탑재된 음향 공명 변환기(익사이터)가 작동해 비트에 맞춰 진동하며 울림을 가감없이 전달했다. 여기에 실내를 감싸고 있는 엠비언트 라이트 역시 음악의 높낮이와 박자에 따라 색상을 화려하게 바꿨다. 이같은 기능이 노래에 따라 실내의 무드를 자연스레 바꿔주며 마치 콘서트장에 온 느낌을 줬다.조수석에서도 유튜브, 인터넷 브라우저 등 기본적 앱 사용이 가능했다. 특히 이번 모델에서는 안전을 위해 주행 모드에서 조수석의 동영상을 재생할 경우 차량에 내장된 카메라가 운전석의 시선을 인식해 운전자가 조수석 화면을 볼 수 없도록 암전 처리하는 ‘첨단 프라이버시 기능’이 탑재됐다. 이날 조수석에서 지난달 31일 열린 아시안컵 16강 경기를 재생해 봤다. 기어를 주차모드인 P에 맞췄을 때는 운전석에서도 조수석 영상이 잘 보였지만 주행모드로 바꾼 뒤 조수석을 쳐다보니 화면이 꺼져있는 것처럼 검정색으로 보였다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ 실내. 조수석 화면에 지난달 31일 진행된 아시안컵 16강전을 재생했다. 주차 모드에서는 운전석에서 화면이 잘 보였지만, 주행 모드로 기어를 변경한 뒤 조수석 화면을 바라보니 검은 화면밖에 보이지 않았다.(사진=공지유 기자)벤츠가 이번 모델에서 강조한 또 다른 장점은 ‘개인화된 차량 설정’이다. 운전자가 온도 설정, 오디오, 주차 카메라 등 차량 기능을 날짜 및 시간, 위치, 내·외부 온도 등에 따라 특정 조건과 연결해 자동화하는 ‘루틴’ 기능이 새로 추가됐다.이날 파주까지 주행하면서는 시속 110㎞ 이상을 달릴 경우 선루프가 개방되도록 루틴이 설정돼 있었다. 또 외부 온도가 3도 미만일 경우 시트 히터가 작동돼도록 설정했다. 시승 중 시속이 잠깐 110㎞를 초과하자 메인 모니터에 ‘루틴이 실행된다’는 알림이 뜬 뒤 곧바로 선루프가 열리며 햇빛이 들어왔다. 이날 외부온도는 3도를 넘어 시트 히터 루틴은 작동하지 않았다.메르세데스-벤츠 ‘더 뉴 E클래스’ E300 4MATIC AMG 라인.(사진=메르세데스-벤츠)신형 E클래스는 4기통 가솔린 엔진(M254)과 9G-TRONIC 자동변속기 조합으로 최고 출력 258마력과 최대 토크 40.8 ㎏f·m의 성능을 갖췄다. 이날 도로를 달리며 편안한 주행감과 정숙성을 체감할 수 있었다. 48V 마일드 하이브리드 시스템이 적용돼 매끄럽게 속도를 높였다. 요철 구간을 지날 때도 큰 흔들림이 느껴지지 않았다. 또 앞좌석과 뒷좌석 모두에 이중접합 차음 유리가 적용돼 고속으로 주행하는 도중에도 거슬리는 외부 소음은 없었다. 최신 주행 보조 시스템도 잘 작동하며 정체 구간에서 피로감을 덜어줬다.내비게이션은 다소 아쉬웠다. 팝업으로 뜨는 증강현실(AR) 내비게이션이 오히려 복잡하게 느껴졌고, 가야 하는 차선이 직관적으로 안내돼 있지 않아 가독성이 떨어졌다. 벤츠는 올해 하반기부터 티맵의 지도 데이터를 활용하는 ‘티맵 오토’ 내비게이션을 장착할 계획이다.대시보드 상단 카메라를 통한 사진 촬영이나 영상 회의 등 다양한 인포테인먼트 기능을 모두가 필요로 할지에 대해서도 의문이 들었다. 주행을 하는 도중에도 메인 화면의 터치가 눌려 의도치 않은 앱이 실행되는 등 이용자의 디지털화 적응에는 시간이 필요할 것 같았다.
  • 부드러움 속 강렬함 갖춘 기아 EV6 GT, 전기차의 정수 맛보니[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 강렬함과 부드러움을 동시에 갖춘 고성능 전기차의 진수를 맛봤다. 기아 EV6 GT를 탄 감상이다. 고성능 전기차다운 주행 성능과 부드러운 친환경 차의 기술력을 동시에 갖춘 차였다.기아 EV6 GT. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 20일 기아 EV6 GT 차량으로 서울 시내와 경기 파주 일대 300㎞가량을 주행했다. 기아 전기차 EV6의 고성능 라인인 GT의 외관은 기존 차와 크게 다르지 않다. 후면부 범퍼에 수직 반사판을 추가해 역동적인 인상을 추가한 것 말고는 큰 차이가 없다.반면 내부는 스포티함이 드러난다. D컷 운전대와 네온 스티치를 추가한 스포츠 버킷 시트가 눈에 띄었다. 드라이빙 모드를 운전대에서 바로 바꿀 수 있고 GT 기능도 한 번에 활용할 수 있도록 네온 색상으로 추가했다.운전석에 앉자 스포츠 시트가 빠듯하게 몸을 감싸는 가운데 너른 중앙 디스플레이와 편리한 센터페시아가 펼쳐졌다. 이를 지나자 센터콘솔 밑이 텅 빈 것이 눈에 띄었다. 전기차답게 평평한 플랫폼을 갖춰 스포티한 고성능 차인데도 수납공간을 갖춘 점이 인상적이다.기아 EV6 GT 1열 내부. (사진=이데일리 이다원 기자)기아 EV6 GT 센터콘솔. 전기차 답게 아래에도 수납공간이 마련돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)EV6 GT의 가장 큰 차별점은 고성능 전기차다운 주행 성능이다. 합산 430㎾(585마력)·740Nm(75.5kgf·m)의 동력 성능을 갖췄고 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간)은 3.5초로 기민하다.기아 EV6 GT는 준중형 스포츠유틸리티차(SUV)라는 정체성과 달리 차체의 무게중심이 낮다는 느낌을 준다. 운전석을 비롯한 시트 포지션이 기존 EV6 대비 낮기 때문이다.이런 점이 ‘고성능 전기차’라는 EV6 GT의 진가를 드러내는 듯했다. 가속 페달을 밟는 즉시 속력을 높이며 나아갔고 유독 단단하게 느껴진 서스펜션 역시 운전의 역동성을 더했다. 스포츠 모드로 전환해 달리니 마치 F1 머신을 탄 것 같았다. 낮은 무게중심과 토크 배분을 통해 차체의 균형감은 유지해 눈과 비가 번갈아 내리던 시승 당일에도 강렬한 주행을 경험할 수 있도록 했다.EV6 GT는 동승자와 보행자에게도 편안한 차였다. 전기차 특유의 큰 회생제동 반경이 우려됐지만 가장 높은 단계에서도 내연기관차와 크게 다르지 않은 수준이었다. 흡음성도 높아 시속 80㎞에도 노면 소음이 거의 들리지 않았다. 특히 외부에 들리는 기아 전기차 고유의 사운드 크기는 조절이 가능했다. 이를 최대로 해놓으니 멀리서도 보행자들이 차량이 다가가고 있다는 것을 빠르게 알아차렸다.현대 EV스테이션 강동에서 기아 EV6 GT 차를 충전하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)강추위가 몰아치기 시작하면서 전기차 배터리 효율이 걱정됐다. 고성능 전기차인만큼 기존 전기차보다 빠르게 배터리가 닳을 수 있어서다. 그러나 이날 스포츠 모드 등을 활용한 데다 장시간 히터를 사용했음에도 우려한 것보다 배터리가 크게 닳지 않았다. EV6 GT 공인 전비(단위 전력당 주행가능거리 비율)는 복합 기준 3.9㎞/kWh이며, 1회 충전 주행거리는 342㎞(복합 기준)이다. 시승을 마치고 부족한 배터리는 현대 EV스테이션 강동에서 채웠다. 2021년 문을 연 이곳에는 전기차 초고속 충전설비가 마련돼 있다. 현재는 무인 운영 중인데 8기 중 2기가량이 고장 난 상태여서 충전 위치를 한 번 이동해야 했다. 기아 EV6 GT는 400V·800V 멀티 충전 시스템을 적용해 초급속 충전이 가능하다. 이날 30%에서 70%까지 일반 충전을 진행했음에도 걸린 시간은 단 20분에 불과했다.
    이다원 기자 2024.01.25
    [이데일리 이다원 기자] 강렬함과 부드러움을 동시에 갖춘 고성능 전기차의 진수를 맛봤다. 기아 EV6 GT를 탄 감상이다. 고성능 전기차다운 주행 성능과 부드러운 친환경 차의 기술력을 동시에 갖춘 차였다.기아 EV6 GT. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 20일 기아 EV6 GT 차량으로 서울 시내와 경기 파주 일대 300㎞가량을 주행했다. 기아 전기차 EV6의 고성능 라인인 GT의 외관은 기존 차와 크게 다르지 않다. 후면부 범퍼에 수직 반사판을 추가해 역동적인 인상을 추가한 것 말고는 큰 차이가 없다.반면 내부는 스포티함이 드러난다. D컷 운전대와 네온 스티치를 추가한 스포츠 버킷 시트가 눈에 띄었다. 드라이빙 모드를 운전대에서 바로 바꿀 수 있고 GT 기능도 한 번에 활용할 수 있도록 네온 색상으로 추가했다.운전석에 앉자 스포츠 시트가 빠듯하게 몸을 감싸는 가운데 너른 중앙 디스플레이와 편리한 센터페시아가 펼쳐졌다. 이를 지나자 센터콘솔 밑이 텅 빈 것이 눈에 띄었다. 전기차답게 평평한 플랫폼을 갖춰 스포티한 고성능 차인데도 수납공간을 갖춘 점이 인상적이다.기아 EV6 GT 1열 내부. (사진=이데일리 이다원 기자)기아 EV6 GT 센터콘솔. 전기차 답게 아래에도 수납공간이 마련돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)EV6 GT의 가장 큰 차별점은 고성능 전기차다운 주행 성능이다. 합산 430㎾(585마력)·740Nm(75.5kgf·m)의 동력 성능을 갖췄고 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간)은 3.5초로 기민하다.기아 EV6 GT는 준중형 스포츠유틸리티차(SUV)라는 정체성과 달리 차체의 무게중심이 낮다는 느낌을 준다. 운전석을 비롯한 시트 포지션이 기존 EV6 대비 낮기 때문이다.이런 점이 ‘고성능 전기차’라는 EV6 GT의 진가를 드러내는 듯했다. 가속 페달을 밟는 즉시 속력을 높이며 나아갔고 유독 단단하게 느껴진 서스펜션 역시 운전의 역동성을 더했다. 스포츠 모드로 전환해 달리니 마치 F1 머신을 탄 것 같았다. 낮은 무게중심과 토크 배분을 통해 차체의 균형감은 유지해 눈과 비가 번갈아 내리던 시승 당일에도 강렬한 주행을 경험할 수 있도록 했다.EV6 GT는 동승자와 보행자에게도 편안한 차였다. 전기차 특유의 큰 회생제동 반경이 우려됐지만 가장 높은 단계에서도 내연기관차와 크게 다르지 않은 수준이었다. 흡음성도 높아 시속 80㎞에도 노면 소음이 거의 들리지 않았다. 특히 외부에 들리는 기아 전기차 고유의 사운드 크기는 조절이 가능했다. 이를 최대로 해놓으니 멀리서도 보행자들이 차량이 다가가고 있다는 것을 빠르게 알아차렸다.현대 EV스테이션 강동에서 기아 EV6 GT 차를 충전하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)강추위가 몰아치기 시작하면서 전기차 배터리 효율이 걱정됐다. 고성능 전기차인만큼 기존 전기차보다 빠르게 배터리가 닳을 수 있어서다. 그러나 이날 스포츠 모드 등을 활용한 데다 장시간 히터를 사용했음에도 우려한 것보다 배터리가 크게 닳지 않았다. EV6 GT 공인 전비(단위 전력당 주행가능거리 비율)는 복합 기준 3.9㎞/kWh이며, 1회 충전 주행거리는 342㎞(복합 기준)이다. 시승을 마치고 부족한 배터리는 현대 EV스테이션 강동에서 채웠다. 2021년 문을 연 이곳에는 전기차 초고속 충전설비가 마련돼 있다. 현재는 무인 운영 중인데 8기 중 2기가량이 고장 난 상태여서 충전 위치를 한 번 이동해야 했다. 기아 EV6 GT는 400V·800V 멀티 충전 시스템을 적용해 초급속 충전이 가능하다. 이날 30%에서 70%까지 일반 충전을 진행했음에도 걸린 시간은 단 20분에 불과했다.
  • 폭스바겐 티구안 올스페이스, 넉넉·탄탄 ‘가족용 차’로 제격[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 폭스바겐의 플래그쉽 스포츠유틸리티차(SUV) ‘티구안’. 지난 2007년 첫 출시 이후 세대를 거치면서 글로벌 베스트셀링 모델로 자리 잡은 차량이다. 국내에서는 지난 2008년 첫 선을 보였고 꾸준히 인기를 발판삼아 지난해 국내 누적 판매 7만대를 돌파했다.특히 티구안 라인업 중 티구안 올스페이스는 폭스바겐이 국내 최초로 선보인 7인승 SUV다. 탄탄한 주행성능에 7인승의 넉넉한 공간까지 갖춰 ‘패밀리차’로 안성맞춤인 차로 꼽히고 있다. 지난 2022년 8월 처음 출시한 이후 꾸준히 판매량을 늘리면서 지난해 폭스바겐 최다 판매 모델로 이름을 올렸다. 폭스바겐 티구안 올스페이스. (사진=폭스바겐 뉴스룸)지난달 폭스바겐 티구안 올스페이스를 타고 서울·경기 일대 약 300㎞를 주행하며 차량의 진면목을 직접 느껴봤다. 롱바디 모델인 티구안 올스페이스는 폭스바겐 SUV 특유의 모던한 전후방 램프 디자인과 묵직한 차체 디자인이 안정감을 줬다. 여기에 길어진 차체가 더 탄탄해졌다는 인상을 남겼다. 티구안 올스페이스는 전장(차 길이) 4730㎜, 휠베이스(앞바퀴부터 뒷바퀴까지의 거리) 2790㎜로 일반 티구안 모델 대비 전장 220㎜, 휠베이스 110㎜가 길어졌다.폭스바겐 2023년형 티구안 올스페이스. (사진=폭스바겐 코리아)이름처럼 너른 실내공간을 확보하기 위해서다. 폭스바겐은 좌석을 3열까지 추가해 7인승으로 늘렸다. 다만 예상보다 2·3열간 공간이 좁아 3열에 성인 승객이 앉기는 어려울 듯했다. 대신 3열을 접어 700리터(ℓ)의 트렁크 용량을 확보할 수 있는 점이 장점이다. 2열까지 접으면 총 1775ℓ의 적재 공간을 제공한다. 3열만 접어도 28인치 캐리어를 넉넉히 넣을 수 있었다.폭스바겐 티구안 올스페이스 2023년형 무선연결. (사진=폭스바겐 코리아)1열 운전석에 앉으니 간결한 독일 ‘국민차’ 특유의 간결한 운전자 인터페이스가 눈에 띄었다. 운전대 뒤로 10.25인치의 고해상도 디지털 계기판이, 센터페시아에는 9.2인치 디스플레이가 펼쳐졌다. 해상도와 밝기 모두 적절한 데다 안드로이드 오토, 애플 카플레이 등 무선 연결도 손쉬웠다.폭스바겐 티구안 올스페이스 전면부 및 측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)티구안 올스페이스를 타고 달려 보니 탄탄한 주행 성능을 느낄 수 있었다. 시승한 차는 가솔린 모델로 2.0 TSI 가솔린 직분사 터보차저 엔진에 8단 자동변속기를 조합했다. 최고 출력 186마력, 최대 토크 30.6㎏·m의 성능을 갖췄다.도심에서도 교외에서도 티구안 올스페이스의 매력이 드러났다. 고속으로 달릴 때는 속도를 차분하면서도 민첩하게 올리며 금세 시속 100㎞에 도달했다. 그러면서도 균형감을 놓치지 않아 곡선 주로에서도 전혀 쏠리는 느낌이 없었다.폭스바겐 티구안 올스페이스 후면부 주행. (사진=폭스바겐 뉴스룸)도심에서는 재빠른 반응 속도를 보이며 안전한 주행을 가능케 했다. 가속 페달을 밟으면 민첩하게 나아가면서도 속도를 줄일 때는 마치 2·3열 승객을 배려하듯 알아서 안정적으로 속도를 낮췄다. 급제동을 해도 뒷좌석에 둔 짐이 크게 흔들리지 않았다.높은 연비도 매력 포인트 중 하나다. 리터(ℓ)당 도심 9㎞, 고속 11.9㎞로 복합 연비 10.1㎞/ℓ를 자랑한다. 이날 도심 주행이 많았음에도 실제 연비 9.2㎞/ℓ로 주행을 마무리했다. 저공해 3종 친환경차로 분류되는 가솔린 모델은 공영주차장 할인도 받을 수 있다.폭스바겐 티구안 올스페이스 실내. (사진=폭스바겐 뉴스룸)준중형 패밀리 SUV 경쟁이 치열한 국내 시장에서 티구안 올스페이스가 경쟁력을 확보하는데 최대 걸림돌은 가격이다. 티구안 올스페이스 2.0 가솔린 모델은 5190만원, 디젤은 △프리미엄 4890만원 △프레스티지 5190만원이다. 다만 폭스바겐이 운영하는 다양한 파이낸셜 프로그램을 활용하면 혜택을 받아 저렴하게 살 수 있다.
    이다원 기자 2024.01.11
    [이데일리 이다원 기자] 폭스바겐의 플래그쉽 스포츠유틸리티차(SUV) ‘티구안’. 지난 2007년 첫 출시 이후 세대를 거치면서 글로벌 베스트셀링 모델로 자리 잡은 차량이다. 국내에서는 지난 2008년 첫 선을 보였고 꾸준히 인기를 발판삼아 지난해 국내 누적 판매 7만대를 돌파했다.특히 티구안 라인업 중 티구안 올스페이스는 폭스바겐이 국내 최초로 선보인 7인승 SUV다. 탄탄한 주행성능에 7인승의 넉넉한 공간까지 갖춰 ‘패밀리차’로 안성맞춤인 차로 꼽히고 있다. 지난 2022년 8월 처음 출시한 이후 꾸준히 판매량을 늘리면서 지난해 폭스바겐 최다 판매 모델로 이름을 올렸다. 폭스바겐 티구안 올스페이스. (사진=폭스바겐 뉴스룸)지난달 폭스바겐 티구안 올스페이스를 타고 서울·경기 일대 약 300㎞를 주행하며 차량의 진면목을 직접 느껴봤다. 롱바디 모델인 티구안 올스페이스는 폭스바겐 SUV 특유의 모던한 전후방 램프 디자인과 묵직한 차체 디자인이 안정감을 줬다. 여기에 길어진 차체가 더 탄탄해졌다는 인상을 남겼다. 티구안 올스페이스는 전장(차 길이) 4730㎜, 휠베이스(앞바퀴부터 뒷바퀴까지의 거리) 2790㎜로 일반 티구안 모델 대비 전장 220㎜, 휠베이스 110㎜가 길어졌다.폭스바겐 2023년형 티구안 올스페이스. (사진=폭스바겐 코리아)이름처럼 너른 실내공간을 확보하기 위해서다. 폭스바겐은 좌석을 3열까지 추가해 7인승으로 늘렸다. 다만 예상보다 2·3열간 공간이 좁아 3열에 성인 승객이 앉기는 어려울 듯했다. 대신 3열을 접어 700리터(ℓ)의 트렁크 용량을 확보할 수 있는 점이 장점이다. 2열까지 접으면 총 1775ℓ의 적재 공간을 제공한다. 3열만 접어도 28인치 캐리어를 넉넉히 넣을 수 있었다.폭스바겐 티구안 올스페이스 2023년형 무선연결. (사진=폭스바겐 코리아)1열 운전석에 앉으니 간결한 독일 ‘국민차’ 특유의 간결한 운전자 인터페이스가 눈에 띄었다. 운전대 뒤로 10.25인치의 고해상도 디지털 계기판이, 센터페시아에는 9.2인치 디스플레이가 펼쳐졌다. 해상도와 밝기 모두 적절한 데다 안드로이드 오토, 애플 카플레이 등 무선 연결도 손쉬웠다.폭스바겐 티구안 올스페이스 전면부 및 측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)티구안 올스페이스를 타고 달려 보니 탄탄한 주행 성능을 느낄 수 있었다. 시승한 차는 가솔린 모델로 2.0 TSI 가솔린 직분사 터보차저 엔진에 8단 자동변속기를 조합했다. 최고 출력 186마력, 최대 토크 30.6㎏·m의 성능을 갖췄다.도심에서도 교외에서도 티구안 올스페이스의 매력이 드러났다. 고속으로 달릴 때는 속도를 차분하면서도 민첩하게 올리며 금세 시속 100㎞에 도달했다. 그러면서도 균형감을 놓치지 않아 곡선 주로에서도 전혀 쏠리는 느낌이 없었다.폭스바겐 티구안 올스페이스 후면부 주행. (사진=폭스바겐 뉴스룸)도심에서는 재빠른 반응 속도를 보이며 안전한 주행을 가능케 했다. 가속 페달을 밟으면 민첩하게 나아가면서도 속도를 줄일 때는 마치 2·3열 승객을 배려하듯 알아서 안정적으로 속도를 낮췄다. 급제동을 해도 뒷좌석에 둔 짐이 크게 흔들리지 않았다.높은 연비도 매력 포인트 중 하나다. 리터(ℓ)당 도심 9㎞, 고속 11.9㎞로 복합 연비 10.1㎞/ℓ를 자랑한다. 이날 도심 주행이 많았음에도 실제 연비 9.2㎞/ℓ로 주행을 마무리했다. 저공해 3종 친환경차로 분류되는 가솔린 모델은 공영주차장 할인도 받을 수 있다.폭스바겐 티구안 올스페이스 실내. (사진=폭스바겐 뉴스룸)준중형 패밀리 SUV 경쟁이 치열한 국내 시장에서 티구안 올스페이스가 경쟁력을 확보하는데 최대 걸림돌은 가격이다. 티구안 올스페이스 2.0 가솔린 모델은 5190만원, 디젤은 △프리미엄 4890만원 △프레스티지 5190만원이다. 다만 폭스바겐이 운영하는 다양한 파이낸셜 프로그램을 활용하면 혜택을 받아 저렴하게 살 수 있다.

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