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구체적으로 2045년 수산화리튬 2만t, 황산망간 2만1000t, 황산코발트 2만2000t, 황산니켈 9만8000t가량을 전기차 폐배터리 재활용으로 회수할 수 있다는 전망이다. 이는 해당원료의 작년 수입량 대비 28%로 각 41배, 25배, 13배에 해당하는 수치다.
보고서는 환경부의 ‘2030년 전기차 보급 목표’를 토대로 2030년까지의 국내 전기차 보급량을 설정하고, 그 때까지의 추세선을 2040년까지 적용해 폐배터리 발생량을 추정했다.
대한상의는 “폐배터리 재활용산업은 경제적 효과 뿐 아니라 환경보호와 공급망 안정화, 미국과 EU의 무역규제 대응 측면에서도 매우 중요한 산업”이라고 강조했다.
보고서는 2045년 폐배터리 재활용으로 회수 가능한 수산화리튬 2만t은 약 63만개의 NCM811 배터리를 새로 만드는 데 필요한 양이라고 분석했다. 배터리 1개 용량을 2030년 이후 주로 보급될 예정인 100kWh로 가정했을 때 63만개의 용량은 63GWh로, 현재 국내 이차전지 생산능력(32GWh)의 2배에 달하는 수치다. NCM622 모델로는 56만개를 생산할 수 있다.
황산코발트를 기준으로 할 경우에는 NCM622 43만개, NCM811 97만개를 제조할 수 있다. NCM811이 NCM622에 비해 코발트 함량이 적어 더 많은 제조가 가능하다.
보고서에 따르면, 국내 배터리 재활용 설비용량은 2022년 3만7000t에서 2027년 16만80000t으로 확대될 것으로 기대된다. 2027년 재활용될 것으로 추정되는 전기차 폐배터리 양은 약 3000t으로 설비용량의 2%에 불과하다. 2030년까지 16만8000t의 설비용량을 유지한다고 가정해도 처리량은 설비용량의 11% 수준에 그쳐, 100%를 달성하려면 15만t 분량의 폐배터리 또는 스크랩 등이 추가로 필요하다고 지적했다.
이어 “주요국들이 역내 재활용 생산을 정책화하고 있는 만큼 폐배터리 자체가 전략물자화 될 가능성이 크다”며 “한국은 폐배터리를 ‘제2의 원석’, ‘도시광산’으로 인식하고 공급선 확보에 적극 임해야 한다”고 덧붙였다.