원희룡 "모빌리티 신서비스 전면 규제 완화"[일문일답](종합)

[이데일리 하지나 박종화 기자] 국토교통부가 타다 베이직·우버 등 타입 1 플랫폼 택시 규제를 완화하기로 했다. 심야 택시 승차난을 해소하기 위해서다. 플랫폼 택시 회사 매출의 5%를 사회적 기여로 거두던 비율을 낮추는 방안이 유력하다. 현재 3000원인 택시 호출료도 심야 시간(밤 10시~다음 날 새벽 3시)엔 5000원까지 탄력적으로 올린다. 개인택시 부제(일정 간격으로 휴무를 의무화하는 제도)도 이달부터 전면 해제한다.

다음은 국토부 발표를 기초로 정리한 일문일답.

서울역 택시승강장에서 시민들이 택시를 타기 위해 기다리고 있다.(사진=연합뉴스)

△법인택시의 경우 호출료 배분 문제는 어떻게 되나?

-기존 계약 관계는 존중하겠지만 신규 추가 되는 부분에 대해서는 기사가 가져가는 비중이 훨씬 클 것이다. 80~90% 정도로 협의를 했다. 법인으로 호출료가 들어가는 것은 없다.

△탄력 호출료 도입으로 택시 기사 수입은 얼마나 늘어나나

-특정하긴 어렵지만 한 달에 심야 운행을 한 13번 정도 한다고 했을 때 평균 25만원에서 35만원 정도 늘어날 것으로 추정은 한다.

△타다·우버 도입에 대한 택시업계의 반발은?

-우버·타다 모델을 제도화한 ‘타입1’은 진입할 때 필요한 비용을 조정하는 부분은 협의할 계획이고, 새로운 사업 모델은 특별법 규정을 통해 개정할 필요는 없다. 심야 관련된 기업 모델이나 출퇴근 모델 등은 업계에서 요청이 오면 지금 현행 법령 내에서도 충분히 처리할 수 있다면 적극적으로 받아들일 생각이다. 업계와도 30여차례 계속 대화를 했고, 공급 자체가 부족한 상황이기 때문에 이 부분에 대해서는 많은 양해를 요청했고, 많은 분들이 혁신에 대한 수용성이 예전보다 높아졌다.

-플랫폼 운송 사업 요건이 있다. 택시와 차별화되는 사업 계획이 있어야 한다. 택시와 차별화되는 사업 계획 여부를 중점적으로 본 후에 허가를 하겠다.

△‘타입1’의 지속 가능성은? 공급 과잉 문제가 생길 수 있다.

-이번 대책에는 강력한 심야 택시난을 해소하기 위한 대책과 중장기적인 제도 개선이 함께 포함돼 있다. 지금 당장 급한 심야 택시난은 부제 해제, 심야 운행조, 호출료 인상 등을 통해 택시기사들의 자발적 참여를 유도하는 단기 대책이 필요하다.

△플랫폼 업체에 대해 정부 입장이 규제 기조에서 완화 기조로 돌아선 것인가? 택시 요금제의 전면적인 탄력화를 추진하나?

-우선 기사들의 수익 개선으로 초점으로 하고, 기존의 택시를 넘어서거나 택시랑 연결돼 있어도 새로운 서비스 형태에 대해 우리는 원칙적으로는 긍정적인 입장으로 모빌리티 혁신이라는 차원에서 임할 예정이다.

-요금 부분에 대해서도 앞으로 구독형, 사전예약 등 플랫폼 업체들이 이슈들을 개발해서 그에 따른 요금을 제시하는 것이 많이 있을 수 있다. 저희가 일률적으로 요금을 자율화한다는 것보다는 다양한 내용과 형태의 모빌리티 서비스 역시 우리가 적극적으로 열어 나간다라는 관점에서 보면 된다.

△보도자료에는 서울시에 10월 중 택시 부제 해제하도록 권고할 예정이고, 탄력호출료도 당장 적용하지 않고 조정 검토한다고 나와있다. 서울시와 협의는 어느 정도까지 진행됐나?

-우리 국토부가 훈령을 개정해서 전국적으로 일률적으로 해제할 예정이지만 그 이전에 부제를 해제하는 데는 협조를 요청할 수밖에 없다. 서울시의 경우에는 서로 협의 과정이 있었는데 이 부분들은 잘 진행되고 있다라고 말씀을 드릴 수 있겠다. 또 호출료 같은 경우에는 이미 플랫폼 사업이 기존에 진행하던 사업 모델들을 다 바꿔야 한다. 실무적으로는 2~3주간의 시간이 필요하다. 10월 중에 이 플랫폼사들의 탄력 호출료가 전액 대부분이 기사들에게 갈 수 있도록 하는 장치까지 포함해서 이달 중 마무리하겠다.

△서울시에서 기본요금을 4800원으로 올리겠다고 한 것까지 감안을 하면 새벽 2시에 앱으로 택시를 부르는 경우 기본요금이 1만1000원 정도 된다. 수요자 처지에서는 부담스럽지 않을까.

-기본요금을 올리려면 미터기까지 다 고쳐야 하기 때문에 지금 결정해도 내년 2월에야 적용이 될 수 있다. 국토부는 기본요금과 관계없이 호출 탄력과 여러가지 서비스들의 허용을 통해서 일단 막힌 공급을 풀겠다는 것이다. 그다음 인상된 택시 기본요금이 국민들에게 수용 가능한 수준인지, 아니면 호출료를 적용해야 수요 공급 측면에서 좀 더 나은 방식인지에 대해서는 저희들이 12월 또는 2월까지의 시행 결과를 놓고 그때 다시 판단하도록 하겠다.

△공급 확대 규모는 얼마나 기대하나?

-현재 서울시 같은 경우는 지금 시내에 운행하는 택시가 코로나 이전부터 지금 5000대가 부족하다. 부제 해제를 통해 연말까지 3000대 정도 공급될 것으로 기대하고 있다. ‘타입1’의 경우 2019년에 타다 사태를 거치면서 사회적 합의를 거쳐 이미 제도화됐다. 문제는 3개사가 420개밖에 안된다. 일단 택시 자체의 공급 확대되는 상황을 봐가면서 ‘타입1’에 대해서 확대해 나갈 예정이다.

△개인택시 부제는 어떻게 바뀌나.

-지금은 시·도 차원에서 필요하다고 판단하면 국토부와 관계없이 임의로 운영을 해왔다면 이제부터는 부제는 일단 특별한 이유가 있지 않는 이상은 없는 것을 베이스로 하되

시행 이유가 충분히 설명이 되는 경우에 한해 국토부 택시정책심의위원회 심의를 거쳐 △부제를 해제하면 낮 시간에 운행이 몰리지 않을까.

-호출료가 밤에 한정해서 추가로 붙는다. 그러면 심야 운행이 늘 것으로 생각한다.

△법인택시 리스제에 대해서는 얼마나 논의가 이뤄졌나?

-리스제의 경우 지금 운휴 중인 법인택시 활용률을 높일 수 있는 장점이 있는 반면. 택시발전법, 운수여객법 개정해야 한다. 또 리스제 사업모델과 관련해서 제일 중요한 것이 리스료를 얼마로 해야 하는가 부분인데 당사자 간 견해차가 크다. 협의체를 통해서 조금 더 논의가 필요하다.

△전액관리제(법인택시 기사 월급제)는 어떤 방향으로 논의되나.

-전액관리제는 오래된 제도이기도 하고 이해관계자들 간의 의견이 다양하다. 협의체에서 논의를 시작해보자는 방향을 갖고 있다고 생각하면 된다. 구체적인 어떻게 개편해야겠다고 하는 방향성이 있는 건 아니다.