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이소현

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  • 흙길은 부드럽게, 도로는 날렵하게…아우디 더 뉴 Q8 e-트론[타봤어요]
    흙길은 부드럽게, 도로는 날렵하게…아우디 더 뉴 Q8 e-트론
    이다원 기자 2024.06.24
    [이데일리 이다원 기자] 험한 도로는 부드럽게, 고속도로는 민첩하게 달리는 플래그십 대형 스포츠유틸리티(SUV) 전기차가 나왔다. 아우디 더 뉴 아우디 Q8 e-트론이 드디어 한국 시장에 상륙했다.지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)지난 19일 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회에 참석해 차량을 타고 서울 강남구~경기 여주시 일대 도로 100㎞와 오프로드 코스를 주행했다.더 뉴 아우디 Q8 e-트론은 지난 2019년 출시한 브랜드 첫 번째 순수전기차 ‘아우디 e-트론’의 부분변경 모델로 지난 10일 한국 시장에 공식 출시됐다. 지난해 글로벌 일부 시장에 출시된 반면, 국내에는 다소 늦게 도착했다.더 뉴 아우디 Q8 e-트론 외관은 전기차인 동시에 스포티한 SUV라는 정체성을 살려 디자인됐다. 내연기관 모델보다 한층 부드러운 실루엣과 함께 아우디 로고 ‘포링(Four Ring)’을 2차원적으로 바꿔 적용한 점이 눈에 띄었다. 아우디의 특징인 팔각형 싱글프레임 전체를 검정색으로 바꾼 것 역시 차분하면서도 매서운 느낌을 줬다.지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)공기역학을 고려한 디자인도 적용했다. 바퀴 주변 공기 흐름을 분산하기 위해 스포일러를 단 것이 대표적이다. 또 차 앞면에는 자동으로 라디에이터를 열고 닫는 전기 셔터를 적용해 불필요한 에너지 손실을 막는 동시에 공기도 효율적으로 흐르게 했다. 이를 통해 고속 주행 시 매끄러운 가속이 가능하도록 만들었다는 설명이다.더 뉴 아우디 Q8 e-트론 운전석에 앉으니 아우디 특유의 ‘운전자 중심 디스플레이’를 느낄 수 있었다. 버츄얼 콕핏 플러스를 적용해 햇볕이 뜨거운 야외에서도, 어두운 터널 안에서도 또렷한 클러스터와 중앙 디스플레이를 확인할 수 있었다. 중앙 디스플레이는 위아래 두 개가 배치돼, 10.1인치 상단부에서 내비게이션, 차량 정보 등 인포테인먼트를, 8.6인치 하단부는 공조 장치를 각각 조절하면 된다.프리미엄 트림에 적용하는 버츄얼 사이드미러는 어두운 곳에서도 밝은 시야를 확보할 수 있도록 했다. 거리감이 다소 낯설었지만, 적응하고 나니 오히려 편안하게 느껴졌다. 도어 트림에 디스플레이가 붙어 고개를 많이 돌리지 않아도 오른쪽 후면을 확인할 수 있는 점도 편리했다.지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)더 뉴 아우디 Q8 e-트론은 강력한 주행 성능을 갖췄다. 두 개의 강력한 전기 모터를 차량의 전방 및 후방 액슬에 각각 탑재해 트림에 따라 최대 출력 340~408마력(250~300kW), 최대 토크 67.71kg·m의 성능을 자랑한다.주행을 시작하니 전기차같지 않은 주행 질감이 뚜렷했다. 특히 제동할 때 마치 스포츠카같은 느낌이 들었다. 아우디는 세계 최초로 전기 유압식 통합 브레이크 시스템을 더 뉴 Q8 e-트론에 적용해 제동 거리를 최대 20% 단축시켰다. 이 때문인지 공차중량 2670㎏의 무거운 차가 부드러우면서도 민첩하게 멈춰섰다.묵직하면서도 빠르게 치고 나가는 느낌은 전기차의 빠른 가속력도 그대로 담았지만 차 크기와 무게를 고려했을 때 재빠른 느낌은 다소 덜한 듯했다. 회생제동의 울렁임이 없는 상태에서 단계를 조절했더니 발을 뗐을 때 급감속하며 제동 반경을 키웠다.지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)오프로드 코스에서는 최대 76㎜까지 차체를 높일 수 있는 어댑티브 에어 서스펜션이 역할을 톡톡히 했다. 드라이브 모드를 오프로드로 맞췄더니 시야가 뚜렷하게 높아졌다. 높은 경사의 흙길을 단단하게 버티며 올라갔다. 경사면에 잠시 멈춰섰다 출발하는데, 가속 페달을 밟자 엄청난 힘을 발휘해 비탈길을 치고 올라가는 느낌이 들었다. 경사면을 내려올 때는 브레이크를 밟지 않아도 차가 스스로 제동하며 미끄러짐을 방지했다.또 스티어링 시스템 기어비가 바뀌며 섬세한 조향이 가능해, 원하는대로 차가 좁은 숲길을 따라 올라가는 듯했다.지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드 ‘범피’ 코스를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)‘범피’ 코스에서는 모터를 통한 구동 배분과 단단한 차체를 느낄 수 있다. 두 개의 바퀴가 공중에 떠있는데도 차가 흔들림 없이 공중에 멈춰섰다. 다시 가속 페달을 밟자 울렁임 없이 평온하게 차가 바닥으로 내려왔다. 진흙 경사로도 마치 마른 길을 달리듯 속도 변화 없이 달려 나갔다.지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)무더운 날씨에 에어컨을 켜고 시내와 고속도로, 오프로드까지 주행하는 코스였던 만큼 배터리가 걱정됐다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론은 95~114kWh 배터리를 탑재해 이전 모델 대비 용량을 키웠지만1회 충전 시 주행 거리가 상대적으로 짧게 느껴진다. 복합 기준 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로가 298~368㎞, 스포트백 모델의 경우 351㎞(고성능 303㎞)다. 실제 주행해보니 거리가 이보다는 긴 것 같았다.전비 역시 예상보다 우수했다. 드라이브 모드를 ‘효율’과 ‘승차감’ 등으로 설정하고 여주에서 서울로 돌아왔다. 돌아오며 운전대 뒤 패들시프트를 활용해 회생제동 단계를 일부 조절했지만 대부분 구간을 가장 낮은 단계로 주행했다. 그런데도 도착해보니 전비 3.5km/kWh로 공인 복합 전비(3.0km/kWh) 대비 높게 나왔다.지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 스포트백 e-트론 콰트로 차량이 도로를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로(두 개 트림)와 스포트백 모델, 고성능 스포트백 모델(더 뉴 아우디 SQ8 스포트백 e-트론) 등 다양한 선택지를 제공한다. 가격(부가세 포함)은 Q8 50 e-트론 콰트로가 1억860만원부터, 55 e-트론 콰트로가 1억2060만원부터, Q8 55 e-트론 콰트로 프리미엄이 1억3160만원부터다. 스포트백의 경우 55 e-트론 콰트로가 1억2460만원부터, 55 e-트론 콰트로 프리미엄이 1억3560만원부터, SQ8 스포트백 e-트론이 1억5460만원부터다.
  • ‘우주선의 현실화’ 미끄러지듯 달리는 전기차 아이오닉 6[타봤어요]
    ‘우주선의 현실화’ 미끄러지듯 달리는 전기차 아이오닉 6
    이다원 기자 2024.06.20
    [이데일리 이다원 기자] ‘미래의 차는 이럴 것’이라고 생각했던 차를 현실에서 직접 마주한 듯했다. 현대차의 첫 번째 전기 세단 아이오닉 6를 처음 만난 순간이었다. 아이오닉6 전면부. (사진=현대차)지난달 10일 현대차 아이오닉 6 롱레인지 사륜구동(AWD) 모델을 타고 서울~경기 일대 약 200㎞를 주행했다. 아이오닉 6는 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 적용해 만든 아이오닉 브랜드 두 번째 차다.아이오닉 6는 전기 콘셉트카 ‘프로페시(Prophecy)’의 미끈한 면모를 그대로 계승한 미래적 디자인으로 주목받았다. 유선형의 루프라인이 마치 돌고래 같고, 가로로 길게 이어진 LED 램프를 적용한 도톰한 뒷모습은 우주선처럼 보였다. 현대차가 유선형 디자인을 채택한 이유는 바람의 저항을 최소화해 주행 효율을 높이기 위해서다. 이 디자인은 ‘일렉트리파이드 스트림라이너’로 불리는데, 현대차가 전동화 시대를 맞아 새롭게 만든 유형이다.아이오닉 6 실내. (사진=현대차)현대차 아이오닉 6 창문 스위치. 기존 차와 다르게 센터 콘솔에 배치돼 있다. (사진=현대차)차 길이는 다소 긴 느낌이다. 그래서인지 실내도 널찍하다. 아이오닉 6는 전장 4855㎜, 전폭 1880㎜, 전고 1495㎜ 등 중형 세단 크기이나 휠베이스(축거)가 2950㎜로 넓은 실내를 확보했다. 전기차답게 운전석에서 활용할 수 있는 공간도 넓다. 뒷좌석은 다리 공간이 넓은 반면 낮게 깔리는 천장 탓에 키가 큰 사람이라면 답답하게 느껴질 듯했다.아이오닉 6 실내는 과감한 디자인을 도입해 낯선 인상을 준다. 사이드미러 대신 고화질 카메라와 OLED 모니터를 합친 디지털 사이드 미러(DSM)를 쓴 것이 대표적이다. 후방 시야가 선명하다는 장점이 있지만 주행 초반에는 시야가 낯설어 적응이 필요했다. 앰비언트 무드램프를 켜니 은은한 조명이 비춰 어둑해질 때쯤 분위기를 낼 수 있었다.도어트림 역시 남달랐다. 통상 손잡이 옆에 있는 창문 조작 스위치가 보이지 않아 당황했다. 창문을 열기 위해 한참 차 내부를 둘러보니 조작 스위치가 센터 콘솔에 모여 있다는 것을 알 수 있었다.현대차 아이오닉 6 후면부. (사진=현대차)흐르는 듯한 아이오닉 6 디자인의 진가는 주행에서 드러났다. 공기역학적 디자인과 전기 세단의 낮은 무게중심이 조화로이 미끄러지듯 가속하는 느낌이 들었다. 스포츠 모드를 켜고 가속 페달을 밟자마자 예민하게 속도를 올리며 순식간에 시속 100㎞를 돌파했다.공차중량 2035㎏에 달하는 무게 때문에 곡선 구간에서는 다소 긴장했지만 안정적으로 도로를 빠져나가는 것이 인상적이었다. 차체가 쏠리는 느낌이 거의 없는 데다 스티어링 휠에 민감하게 반응해 안전하게 주행할 수 있었다.아이오닉 6 롱레인지 모델은 77.4킬로와트시(kWh) 배터리를 장착해 긴 거리를 주행할 수 있다. 시승 모델은 20인치 타이어를 장착해 복합 기준 1회 충전 시 주행거리가 420㎞였지만, 2WD 18인치 기준으로는 524㎞에 달하는 거리를 확보했다. 배터리 용량 자체도 넉넉해 충전 고민 없이 음악을 듣고, 공조 장치를 활용하며 근교를 왕복할 수 있었다.전기차다운 정숙성도 눈에 띄었다. 전기차 액티브 사운드 디자인(e-ASD)를 켜고 달리니 정말 우주선을 탄 듯했다. 다만 골목길에서는 차가 너무 조용한 탓인지, 앞서 걷는 보행자들이 아이오닉 6를 인식하지 못하는 것 같아 e-ASD를 껐다 켜보기도 했다.아이오닉 6는 스탠다드와 롱레인지 모델 두 가지로 운영된다. 2024 아이오닉 6 기준 세제혜택 후 가격은 스탠다드 5000만원 부터, 롱레인지 5405만원 부터다. 환경부 국고 보조금은 스탠다드가 700만원, 롱레인지가 687만~706만원이다.
  • "럭셔리 전기차란 이런 것"…캐딜락 리릭의 등장[타봤어요]
    "럭셔리 전기차란 이런 것"…캐딜락 리릭의 등장
    이다원 기자 2024.06.13
    [이데일리 이다원 기자] 제너럴모터스(GM) 산하 브랜드 캐딜락이 내놓은 첫 번째 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) 리릭이 한국에 상륙했다. 첨단을 달리는 디자인부터 고급진 실내, 안정적이고 민첩한 주행 성능까지, 럭셔리 전기차의 새로운 강자가 등장했다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’. (사진=이데일리 이다원 기자)캐딜락은 지난 12일 국내 언론을 대상으로 시승회를 진행했다. 리릭을 타고 서울 송파구 올림픽공원부터 경기 포천시까지 약 100㎞ 구간을 왕복 주행했다.첫인상은 파격적이다. 캐딜락 로고를 본뜬 방패 모양의 ‘블랙 크리스탈 쉴드’가 그릴을 대신하고, 점점이 박힌 수직형 헤드램프가 옆에 위치해 무게감 있는 전면부를 완성한다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 흐르듯이 유려한 실루엣이 눈에 들어온다. 길고 매끈한 느낌과 투박한 느낌이 공존하는 듯했다.리릭은 전장 4995㎜, 전폭 1980㎜의 준대형 SUV다. 하지만 전고는 1640㎜로 다른 준대형 전기 SUV보다 낮은 편이라, 운전석에 앉으니 안정감이 느껴졌다. 실내는 원목과 알루미늄, 나파 가죽 등으로 꾸며져 럭셔리한 느낌을 더했다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 실내 디스플레이. (사진=이데일리 이다원 기자)1열에서 가장 눈에 띄는 것은 33인치에 달하는 널찍한 디스플레이다. 계기판과 인포테인먼트 시스템을 하나로 통합한 것으로 간결하게 필요한 기능만 갖춘 것이 눈에 띄었다. 휴대폰과 차를 연결하고 차량 및 충전 상태를 확인하거나 편의 기능을 켜고 끌 수 있도록 했다. 그러리릭 디스플레이에 안드로이드 오토 화면이 띄워져 있다. 전체 디스플레이 대비 화면이 작아 아쉽다. (사진=이데일리 이다원 기자)면서도 디스플레이 아래 있는 공조 장치는 물리 버튼으로 조작하도록 해 편의를 강화했다.국내 출시한 리릭은 자체 내비게이션을 탑재하지 않았다. 따라서 내비게이션을 사용하려면 무조건 안드로이드 오토 또는 애플 카플레이를 통해 스마트폰과 연결해야 한다. 내비게이션 정보, 재생 중인 음악 등이 운전대 너머 계기판에 바로 연동되는 것은 편리하지만, 정작 넓은 디스플레이 화면에 비해 내비게이션 화면은 상대적으로 작아 다소 답답한 느낌이 들었다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)리릭의 진가는 주행 시 드러난다. 리릭은 GM의 전기차 전용 플랫폼 ‘얼티엄(ULTIUM)’을 적용한 첫 번째 전기차로, 102kWh 대용량 배터리 팩을 탑재해 1회 충전 시 주행가능거리가 465킬로미터(㎞)에 달한다. 차체 앞·뒤에 달린 두 개의 모터가 최대 출력 500마력, 최대 토크 62.2kg·m의 주행 성능을 이끌어낸다.통행량이 적은 고속도로에서 가속 페달을 밟자 순식간에 시속 120㎞까지 치솟으며 ‘밟는 대로 나가는’ 전기차다운 주행 성능을 뽐냈다. 빠르게 달리고 있는데도 계기판에 뜨는 숫자가 의심스러울 정도로 차량의 흔들림이 없는 것이 인상적이었다. 외부 소음도 거의 들리지 않았는데, 차세대 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능이 발휘된 덕이다.전기차 주행의 특징인 회생제동과 원페달 드라이빙을 즐기려면 운전대 뒤에 달린 ‘가변형 리젠 온 디맨드’ 스위치를 활용하면 된다. 패들 스위치가 압력을 감지해 회생제동 단계를 조절하는 기능으로, 살짝 누르면 감속 수준이 낮고 세게 누르면 감속 수준이 높아진다. 마치 손으로 브레이크를 조작하는 것과 같다.리릭의 차별점은 이 스위치를 통해 완전 정지까지 가능하다는 점이다. 차량이 없는 도로에서 세게 스위치를 눌렀더니 순식간에 차가 멈춰섰다. 스위치를 눌러 감속하거나 정지할 경우 브레이크등이 켜진다는 설명에는 마음이 놓였다.가변형 리젠 온 디맨드 스위치를 활용하며 주행한 결과, 전비 5.2㎞/kWh를 기록했다. 공인 전비(3.9㎞/kWh)보다 준수했다. 다만 손으로 회생제동을 조절하다보니 페달에서 발을 떼도 속도가 거의 줄어들지 않아 내연기관차같다. 운전대가 다소 묵직한 점도 아쉽다.캐딜락 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 전면부(사진=이데일리 이다원 기자)여러 모로 만족스러운 전기차이지만, 문제는 가격이다. 럭셔리 전기 SUV의 정수를 맛보기 위해 지불해야 하는 가격일지 잘 따져봐야 할 듯 하다. 한국에서 구매할 수 있는 리릭은 최상위 ‘스포츠(Sport)’ 트림뿐으로, 판매 가격(개별소비세 5% 기준)은 1억696만원이다.캐딜락 관계자는 “브랜드 이미지 측면에서 옵션이 상대적으로 적게 들어간 하위 트림을 들여오는 것이 경쟁력이 없다고 판단했다”며 “럭셔리 세그먼트(차급)의 경우 최상위 트림에 고객 수요가 몰리기 때문에 이같은 정책을 유지할 계획”이라고 말했다.

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