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  ‘조용하고 묵직한 주행성능’..벤츠 더 뉴 GLC의 인기비결

  이다원 기자 2023.11.29

  [이데일리 이다원 기자] 매끈하고 현대적인 외관에 조용하고 묵직한 주행 성능으로 도심을 누비기에 딱 알맞은 차. 메르세데스-벤츠의 인기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 GLC’를 일컫는 말이다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 전면~측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 더 뉴 GLC 3세대 완전변경 220 d 4MATIC 차량을 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 200㎞를 주행했다. 더 뉴 GLC는 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델로 출시 이후 전 세계에서 300만대 가까이 팔리며 가장 많은 판매량을 기록한 대표 중형 SUV다. 국내에서도 더 뉴 GLC는 큰 사랑을 받고 있다. 지난 7월 3세대 완전변경 모델의 국내 출시 직후에만 687대가 팔렸고 하반기 내내 수입차 월간 판매 상위 10위에 이름을 올리고 있다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)더 뉴 GLC의 외관은 전반적으로 늘씬했다. 전장 4720㎜, 전폭 1890㎜의 중형 SUV임에도 강인하면서도 부드러운 인상이 강했다. 특히 크롬 장식을 더한 현대적인 전면부가 측면부를 따라 미끈하게 이어지는 점이 눈에 띄었다. 이는 벤츠가 측면 디자인을 손봐 앞선 세대보다 공기저항계수를 0.29Cd로 개선한 영향인 듯했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)램프는 카메라, 센서, 내비게이션 등을 통해 수집한 실시간 데이터를 통해 개별 램프 밝기를 조절하는 ‘디지털 라이트’를 적용했다. 야간 주행 시에도 어둡거나 눈이 불편하지 않으면서도 멀리까지 밝게 볼 수 있다는 장점이 있었다.이날 시승한 220 d 4MATIC의 경우 19인치 휠에 매끄러운 크롬 소재의 언더가드(엔진룸 하부 덮개)를 더해 현대적인 느낌을 더했다. 후면부는 차폭이 부드럽게 넓어지는 데다 입체감 있는 후미램프 디자인까지 더해 묵직하게 버티고 선 인상을 줬다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 운전석 및 1열 내부. 기어 스틱이 핸들 뒤쪽에 위치해 센터콘솔을 넓게 사용할수 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)이전 세대에 비해 변화가 크게 느껴진 곳은 실내다. 2세대 GLC에 비해 아늑하면서도 현대적인 느낌으로 탈바꿈했다. 운전석에 앉으면 12.3인치 고해상도 스크린이 눈에 들어온다. 기어 스틱은 핸들 뒤쪽에 있어 센터 콘솔이 특히 넓게 느껴졌다.센터페시아 역시 11.9인치 LED 디스플레이를 적용했는데, 벤츠의 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘MBUX’ 2세대를 탑재해 스마트폰과 부드럽게 연결할 수 있었다. 특히 스마트폰 내비게이션을 켜도 관련 내용이 헤드업 디스플레이에 연동해 편리함이 배가했다.또 센터 디스플레이를 통해 주행보조장치·충돌회피 기능을 조절하거나 주행모드·스티어링·ESP를 △에코 △컴포트 △스포츠 등 원하는 대로 조합해 사용할 수 있는 점도 주행에 재미를 더했다. 차량 내 조명인 ‘앰비언트 라이트’는 총 64개 색상을 선택할 수 있어 ‘감성’도 더했다.다만 풀터치 스크린 탓에 공조 장치를 조절하기 어려운 점도 있었다. 메뉴 역시 직관적이지만 숫자가 많아 원하는 기능을 찾으려면 시간이 꽤 걸리는 점도 아쉬웠다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)이날 시승한 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 차량은 디젤 모델로 4기통 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용했다. 최고 출력 197ps, 최대 토크는 440N·m으로 메르세데스-벤츠의 2세대 통합 스타터 제너레이터(ISG)가 내연 엔진에 전기를 공급해 최대 17kW, 200N·m 출력과 토크를 지원한다.이 때문인지 디젤 차량 특유의 ‘우르릉’하는 시동음이 없었다. 또 디젤 엔진이 주는 차내 소음이나 진동도 순수전기차나 풀하이브리드 차만큼은 아니지만 거의 없는 수준으로 조용했다. 마일드하이브리드는 엔진가동 없이 전기모터로만 움직일 수 있는 풀하이브리드와 달리 동력을 지원하는 수준이다.특히 고속 주행 시에도 엔진 소음은 물론 풍절음, 노면 소음 등 외부 소음이 1열에서는 거의 들리지 않는 수준으로 정숙했다. 연비는 복합 기준 14.1㎞/ℓ인데, 실제 고속도로와 시내를 복합 주행한 결과 14.3㎞/ℓ로 비슷했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)주행 시에는 디젤 차량 특유의 지구력이 돋보였다. 꾸준한 가속을 통해 운전의 재미가 살아나는 느낌이었다. 주행 중 스포츠 모드를 켜자 가속 페달 반응도가 눈에 띄게 높아지며 파워풀한 가속력을 자랑했다. 조향각도 최대 4.5도로 커 좁은 길에서도 안정적으로 빠져나올 수 있었다. 반면 컴포트 모드에서는 일반적인 디젤 차량과 비슷해 시내 주행이 편리했다. 에코 모드에서도 둔하게 느껴지지 않되 정차 시 눈에 띄게 조용해지는 점이 마음에 들었다.최근 디젤 차량의 인기가 정체하는 상황이지만 조용하고 묵직하게 도심과 고속도로, 오프로드까지 질주하는 더 뉴 GLC라면 ‘타볼 만 하다’는 생각이 들었다. GLC의 권장소비자가격은 △220 d 4MATIC(디젤) 7680만원 △300 4MATIC(가솔린) 8710만원이다.

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  토요타 알파드, ‘최고의 환대’가 주는 안락함·효율성에 빠진다

  이다원 기자 2023.11.15

  [이데일리 이다원 기자] 누구에게든 ‘최고의 환대’를 제공하는 차. 토요타의 플래그십 미니밴 ‘알파드’를 시승한 뒤 받은 감상이다.토요타 알파드 4세대. (사진=토요타코리아)토요타 알파드는 지난 2002년 출시해 4세대에 걸쳐 진화한 미니밴 차량으로 가족용 미니밴부터 VIP 의전용까지 다양한 용도로 탑승자에게 ‘쾌적한 이동의 행복’을 제공하기 위해 만들어진 차다. 국내에는 지난 9월 처음으로 출시됐다.지난 8~9일 토요타 알파드를 타고 서울부터 충청남도 서산까지 약 300㎞를 왕복했다. 고속도로와 도심을 오가는 거리를 체험할 수 있었다.토요타 알파드 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)먼저 강인하면서도 안정적인 인상을 주는 외관이 눈에 들어왔다. 특히 트리플 LED 헤드램프와 넓은 메시 그릴이 주는 굳센 이미지가 인상적이다. 측면부는 짧고 뭉툭하면서도 간결해 ‘일본 차’ 같으면서도 1955㎜의 높은 전고에 육중한 느낌을 받았다.토요타 알파드 2열 이그제큐티브 시트. (사진=토요타코리아)실내는 운전자뿐만 아니라 동승자까지 배려한 고급스럽고 편안한 분위기로 채워졌다. 특히 ‘쇼퍼 드리븐’(기사가 운전하는 차량)으로서의 정체성이 명확했다. 토요타 회장이 직접 타고 다니는 차로 알려질 만했다.알파드의 핵심인 2열에는 ‘이그제큐티브 라운지 시트’가 적용됐다. 열선·통풍은 당연하고, 리클라이닝, 공기압 마사지 등 기능이 적용돼 자동차가 아니라 마치 전용기에 탄 것처럼 앉아만 있어도 부드럽게 몸을 감싸는 느낌이 든다. 직접 문을 열 필요도 없다. 운전석에서 뒷문을 자동으로 열 수 있기 때문이다.2열 암레스트에 있는 스마트폰 형태의 컨트롤러를 들어 올렸더니 공조·조명·오디오 등을 조정할 수 있었다. 천장에 달린 모니터를 내려 영상을 보거나 문서를 확인할 수도 있다.토요타 알파드 실내. (사진=토요타코리아)‘쇼퍼’(Chauffeur·수행기사)에게도 알파드는 나쁘지 않은 차다. 마찬가지로 부드러운 운전석 시트에 앉으니 높은 차체와 짧은 앞 오버행(차량 전면부~앞바퀴 중심까지 거리)으로 인해 넓은 시야가 확보됐다. 전폭(1850㎜)도 세단 수준으로 큰 차를 운전하고 있다는 생각이 들지 않았다.12.3인치 멀티 인포메이션 디스플레이(MID)와 14인치 대형 센터 디스플레이 등이 직관적이고 편안한 운전을 가능케 했다. 높은 센터 콘솔 역시 기어를 조작하기에 편했지만 방향으로 조작해야 하는 시프트 노브에 적응하기까지는 시간이 걸렸다.토요타 알파드로 밀리는 서울 도심을 주행한 뒤 확인한 연비. (사진=이데일리 이다원 기자)국내에 출시한 알파드는 직렬 4기통 가솔린 엔진을 적용한 2.5ℓ 하이브리드 파워트레인을 적용했다. 여기에 필요한 경우에만 후륜 모터를 활용하는 전륜구동(AWD) ‘E-Four’ 시스템을 적용해 주행 안정성과 연비를 높였다.단단하고 안정적인 주행감뿐만 아니라 하이브리드 특유의 효율적인 연비가 눈에 띄었다. 알파드의 공인 연비는 복합 기준 13.5㎞/ℓ, 도심 기준 14.3㎞/ℓ다. 하지만 복잡한 서울 도심에서 약 25분을 운전한 결과 평균 연비가 15.4㎞/ℓ로 이를 웃돌았다.다만 가속 페달을 밟아 고속으로 올라갈 때마다 크게 들리는 엔진 소음은 아쉬웠다. 에코 모드에서도 웅웅대는 엔진 소음이 크게 들린 데다 넓은 앞 유리창 때문인지 풍절음까지 크게 들리는 듯했다. 드라이브 모드를 노멀로 바꿔 고속으로 주행할 때는 엔진 소음이 2열까지 크게 전해지는 듯해 아쉬웠다.토요타 알파드 4세대. (사진=토요타코리아)안정적 평지 주행에 걸맞은 차라는 느낌이 들었다. ‘회장님 차’로도 손색이 없지만 아이들과 함께할 패밀리 밴으로도 알맞을 듯했다. 한국에서 토요타 알파드는 이그제큐티브 라운지 단일 트림으로 출시됐다. 외장 색상은 △프레셔스 화이트 △블랙 △프레셔스 메탈 등 세 가지로, 가격은 9920만원이다.

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  3000만원대 갓성비 ‘토레스 EVX’..공인전비 이상의 연비

  이다원 기자 2023.11.12

  [이데일리 이다원 기자] KG모빌리티의 야심작 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘토레스 EVX’가 드디어 모습을 드러냈다. 출고가격은 트림별로 △E5 4750만원 △E7 4960만원 이지만 정부의 전기차 구매보조금을 받으면 실제 구입가는 3000만원대인 일명 ‘갓성비’(가성비가 뛰어난 것을 이르는 신조어) 차량이다. KG모빌리티 토레스 EVX가 도로를 달리고 있다. (사진=KG모빌리티)지난 7일 KG모빌리티의 대표 SUV 토레스의 전기차 모델 ‘토레스 EVX’를 시승했다. 서울 영등포구에서 영종도까지 약 120킬로미터(㎞)를 왕복 주행했다. 주행 첫 인상은 묵직한 SUV의 정체성을 유지하면서도 전기차 특유의 기민함과 똑똑함까지 갖춘 차라는 생각이 들었다.이날 처음 본 토레스 EVX의 외관은 강인한 SUV에 미래적인 느낌을 더했다. 특히 그릴을 없앤 전기차 특유의 전면부가 눈에 띄었다. 수평형 LED 주간주행등(DRL)에 방향지시등까지 일체화한 ‘키네틱 라이팅 블록’을 활용해 미래적인 느낌을 줬다. 태극기 건·곤·감·리 문양을 전면 범퍼 토잉커버와 후면부 제동 램프 등에 활용한 것도 인상적이었다.KG모빌리티 토레스 EVX 라떼 그레이지 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)그러면서도 SUV 특유의 강인함을 이어가는 요소들을 곳곳에 배치했다. 전면 후드(보닛) 라인부터 측면부까지 굵은 선을 강조하면서다. 여기에 후드 라인, 휠 아치를 비롯해 후면부에 스페어타이어를 형상화한 가니쉬(장식)를 더해 오프로드용 차량이라는 인상도 강조했다. 특히 후드에 달린 검은색의 손잡이 모양 가니쉬는 오프로드·오토캠핑 등 다양한 레저 활동에 용이할 듯했다.이날 토레스 EVX 전용 외장 색상인 ‘라떼 그레이지’를 적용한 차량을 시승했다. 이 외에도 △포레스트 그린 △아이언 메탈 △그랜드 화이트 등 총 7가지 색상에 검정색 천장을 추가할 수 있도록 해 총 12개의 차량 색을 고를 수 있다.KG모빌리티 토레스 EVX 측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)내부에는 다양한 운전자·동승자를 위한 편의 시설이 마련돼 있었다. 운전석에 앉자 12.3인치 클러스터와 인포콘 내비게이션을 연결한 파노라마 디스플레이가 눈에 띄었다. 운전대에 달린 버튼을 조작해 주행 가능 거리, 속도, 드라이브 모드 등 차량 정보를 볼 수 있고, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)도 조작할 수 있는 데다 인포테인먼트를 조작하기 위해 손을 멀리 뻗지 않아도 돼 편리했다. 안전성을 강조한 기능도 눈에 띄었다.KG모빌리티 토레스 EVX 인테리어. (사진=KG모빌리티)토레스 EVX는 BYD의 73.4킬로와트시(kWh) 용량 LFP(리튬·인산·철) 블레이드 배터리를 탑재한 전기차로 큰 관심을 모았다. ‘셀투팩’(Cell-to-Pack) 공법을 활용해 단위면적당 에너지 밀도를 20%까지 늘려 주행거리를 향상했다는 설명이다. 또 12.2kW 전륜 구동 모터를 활용해 최고 출력 207마력(ps), 최대 토크 34.6㎏·f·m의 동력 성능도 갖췄다.주행에서는 시내와 고속도로 모두를 사로잡을 수 있는 전기 SUV의 특징이 드러났다. 가속 페달에 기민하게 반응했고 안정적으로 속력을 유지하는 점이 인상적이었다. 운전자 조향 보조, 회피 조향 보조 등 360도 주변 상황을 인식하는 ‘4코너 BSD(사각지대 감지) 시스템’ 등 다양한 ADAS 역시 유용했다.앞 차량과의 안전거리를 유지하며 차로 중심으로 주행하는 ‘인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤’(IACC) 기능을 켜니 핸들이 스스로 움직이며 방향을 잡았다. 기능을 활성화한 뒤 방향지시등을 켜면 자동으로 차로를 바꿔 주기도 하는데, 진입 속도가 다소 느려 옆 차로가 비어 있을 때 유용할 듯하다.토레스 EVX 주행 전후 배터리 잔량. (사진=이데일리 이다원 기자)관건은 전비였다. LFP 배터리는 강한 내구성으로 화재 위험성이 낮지만 날씨가 추울 때는 제 성능을 발휘하기 어렵다는 점이 문제로 지적되곤 했다. 주행가능거리는 이날 탄 18인치 기준 상온에서는 433㎞지만 저온은 333㎞로 다소 낮아진다.갑자기 추워진 날씨에 토레스 EVX의 ‘진가’를 볼 수 있을지 걱정됐다. 하지만 실제 걱정보다 토레스 EVX 배터리의 성능은 뛰어났다. 공인전비(4.8㎞/kWh) 이상의 연비를 보여주면서다.우려했던 배터리 소모 역시 크지 않았다. 91%로 출발해 영종도에 도착하니 76%가 남았다. 회차지에서 40여분을 머물고 다시 서울로 돌아왔을 때는 배터리 잔량이 63%로 집계됐다. 약 120㎞를 주행하며 배터리를 28%가량 소모한 셈이다.핸들 뒤쪽에는 회생제동을 1~3단계까지 조절할 수 있는 패들 시프트가 달렸다. 이를 통해 회생제동을 강하거나 약하게 조절할 수 있다. 3단계로 시내를 달리니 브레이크를 밟지 않아도 시내에서는 자유자재로 가·감속할 수 있는 수준까지 올라와 편리했다. 다만 보이는 패들 시프트 레버가 아니라 핸들 후면부에 숨은 레버를 조절해야 해 처음에는 약간 혼란스러울 수 있다.