[기고]대우조선 품은 한화…함정 방산 분야 성공을 위한 제언

한화그룹의 대우조선해양 인수로 국내 최초 육·해·공을 아우르는 종합 방산기업이 탄생하게 됐다. 한화는 방위산업 글로벌 탑 10 반열에 오르는 지름길을 가게 됐고, 정부는 만성적자로부터 대우조선해양을 구해줌으로써 국민들의 공적자금 낭비를 막을 수 있을 것으로 기대된다. 한화의 함정 방산분야 진출 성공을 위해 몇 가지 제언을 하고자 한다.

첫째, 함정 연구개발에 대한 투자 확대다. 함정 건조는 다른 직군에 비해 설계, 생산, 시운전등 분야별로 다양한 직군의 연구개발 인력이 필요하다. 현재 조선소별 보유한 함정 연구개발 인력은 현대중공업 400명, 대우조선해양 400명, 기타조선소에 200명 등 국내에 1000여 명 정도로 알려져 있다.

2010년경 필자가 파견 근무했던 독일의 잠수함 건조 조선소 TKMS는 전체 직원 2300여명 중 설계인력만 300명 정도였으니, 우리의 연구인력이 얼마나 적은지를 비교할 수 있다. 연구인력 부족 뿐만 아니라 연구개발 예산도 대단히 적다. 2021년 국내 함정연구개발 예산은 92억으로 항공유도 3271억원, 화력 2042억원 등에 비해서는 턱없이 낮은 수준이다. 함정 건조사업 성공을 위해 정부 및 기업의 연구개발에 대한 투자 확대가 절실하다.

둘째, 국내외 군함 시장에 대한 철저한 평가와 대안 수립이다. 현재 매출 기준 글로벌 방산기업 상위 100개 중 군함건조 조선소는 13곳이다. 미국(General Dynamics, Huntington Ingalls), 영국(BAE Systems), 일본(Mitsubishi Heavy Industries), 프랑스(Naval Group), 이탈리아(Fincantieri), 독일(ThyssenKrupp)등의 국가별 대표 방산기업이 글로벌 함정사업을 주도하고 있다.

함정의 향후 10년간 세계 수출시장 규모는 약 9930억 달러로 추산된다. 이중에서 자국 건조나 수출금지 국가 등을 제외하고 한국이 수출 가능한 함정시장 규모는 약 590억 달러 수준으로 전망된다. 국내 군함시장은 포화상태에 이르고 있어 해외시장진출을 적극 모색하지 않으면 안되는 상황이다.

수출 방법도 다양화해야 한다. 앞으로 함정 수출은 완제품, 공동개발, 기술이전 등 다양한 방식을 혼합해 수출상대국의 요구에 맞추는 전략수립이 필요하다.

셋째, 정부의 ‘성실 연구개발 인정’ 제도의 조기정착이다. 방위산업을 국가생존전략으로 육성하는 이스라엘은 업체 기술개발비용을 50%까지 보존해 주고 있다. 여전히 60%정도의 개발 실패율이 발생하는 상황에서도 기업에 대한 지원정책을 지속하고 있다.

반면에 우리는 정부의 요구로 기업이 처음 생산하는 제품에 대해서도 과도한 지체상금을 물린다. 2021년 대우조선해양은 해군에 인도한 3000톤급 도산안창호함의 33억원짜리 장비 시운전 기준 미충족으로 지체상금을 958억원이나 지불했다. 지금은 규정을 다소 개선해 지체상금을 감해주는 적용단계에 있지만 ‘성실 연구개발 인정’제도를 시급히 정착시켜야 기업들이 방위산업에 능동적으로 참여할 수 있다.

넷째, 정부의 함정사업 입찰 제도 개선이다. 군함의 국내 수요는 매우 제한되어 있지만 조선소는 무려 5개사가 경쟁하고 있다. 과당경쟁으로 5개사 모두가 계획 경영은 고사하고 민수 부분의 도움 없이는 최소한의 고정비를 만들어내기에도 벅찬 현실이다.

수많은 설계 전문인력이 투입되어 선도함(초도함)을 연구개발 해 놓으면 2번함(후속함)부터는 최저 입찰제로 조선소를 결정하기 때문에 저가 수주를 유발할 수밖에 없다. 즉, 선도함의 함정개발을 위해 설계연구인력을 보유한 조선소는 그렇지 못한 조선소보다 고정비가 높아져 최저 입찰제도 하에서는 오히려 입찰자로 선정되기 어려운 구조다. 최저가 입찰제도의 개선없이 현재의 제도를 고수한다면 국내 함정업계의 연구 인력은 타 사업군으로 내몰릴 수밖에 없는 상황이다.

경남 거제시 아주동 대우조선해양 옥포조선소 모습. (사진=연합뉴스)

마지막으로 함정 방산업계의 수익구조를 면밀히 들여다보고 정부와 기업이 협력하여 개선점을 지속적으로 보완해야 한다. 2015년부터 2019년까지 방산업체의 영업이익율 평균은 2.58%지만, 함정 기업은 마이너스(-)4.14%의 적자를 기록했다. 2020년에는 방산업체의 영업이익율 평균이 3.7%로 높아졌으나 함정기업은 오히려 더 적자가 심화되어 마이너스(-)6.79%를 기록했다.

정부와 한화의 비상한 관심과 연구가 필요한 부분이다. 국내 함정사업 구조는 함정을 건조하면 할수록 적자가 심화되는 구조적인 모순에 빠져 있다. 그 이유는 과도한 가격경쟁 체제 외에도 함정 건조에 대한 원가 산정에서도 시장의 요구가 받아들여지지 않는 제도적인 한계점을 가지고 있기 때문이다.

함정은 최초 개발되는 선도함을 건조하면서 후속 양산함을 바로 이어서 건조하는 방식으로 운영되고 있다. 이렇게 되면 후속함을 건조하는 업체는 기술적 성숙도가 부족하여 체계통합 과정에서 예기치 않은 결함을 안게 되고 이로 인해 제 때에 함정을 인도하지 못한다. 이로 인하여 과도한 지체상금을 지불해야 하고 원자재, 탑재 장비, 무기체계의 가격 인상에 대한 부담도 고스란히 안게 된다.

이 때문에 업계에서는 선도함과 후속 2번함을 건조한 업체가 건조할 경우 선도함 개발 기술을 바로 적용할 수 있고 탑재 장비를 미리 확보하면서 원가절감에도 기여할 수 있다는 점을 들어 계약방식의 변경을 요구하고 있다. 함정 기업들의 영업이익율이 개선되지 않고는 연구개발 투자를 늘리기 어렵기 때문에 제도 개선을 검토해야 한다.