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- [시승기]코나 EV와 보낸 3일, 6개월 기다릴 이유 충분!
- [이데일리 오토in] 카가이 김태진 기자= 전기차로는 별다른 눈길을 끌지 못했던 현대차가 변화의 조짐을 드러냈다. 소형 SUV 코나 차체로 만든 전기차 ‘코나 일렉트릭’이 물건이다. 올 상반기 공개와 함께 대박 행진을 이어가고 있다. 10월 현재 계약을 하더라도 생산 부족과 보조금이 대부분 소진돼 6개월 이상 기다려야 한다. 사실상 올해 차주로 등록하기 불가능하다. 코나 일렉트릭이 대박을 친 가장 큰 이유는 한 번 충전 주행거리가 400km를 넘어선 동급 최장거리 전기차라는 점이다. 물론 배터리 용량 옵션을 최대치로 선택해야 한다. 한 세대 전인 기아 쏘울EV 처럼 150-180km의 짧은 주행거리는 실생활에서 불편했다. 주행거리가 짧다는 게 전기차 구입을 망설이게 한 가장 큰 이유였다. 이 점을 해결하자 소비자는 아낌없이 지갑을 연다. 아울러 2000만원 대 후반의 가격, 고급차 뺨치는 탁월한 편의장치가 가성비를 돋보이게 만든다. 가정이나 직장에 전기차 충전소만 가깝게 있다면 구입을 망설일 필요가 없다. 전기차의 매력은 뭐니뭐니 해도 가속력과 정숙성, 두 가지를 꼽을 수 있다. 코나일렉트릭은 두 가지 요소를 제대로 갖췄다. 우선 엑셀을 밟자 마자 최대토크의 100%까지 쭉 끌어올리는 강력한 가속력이다. 이런 특징을 가장 잘 살린 업체가 바로 테슬라 아닌가. 페라리보다 빠른 가속력이 바로 전기차의 매력이다. 연비가 나빠질까 봐 소심하게 엑셀을 꾹꾹 밟지 못하는 내연기관 차량과 다른 게 전기차다. 두 번째는 역시 정숙성이다. 시동 버튼을 누르면 어떤 소리도 들리지 않는다. 오로지 계기반에 불이 들어올 뿐이다. 출발 가속 역시 너무 조용하다. 잔뜩 긴장하고 귀를 기울여봐야 모기 소리만큼이나 들릴 듯 말 듯한 모터 구동음이 들려올 정도다. 코나 일렉트릭과 2박3일을 지내보면서 잘 만든 전기차라는 답안을 얻어내는 데 오래 걸리지 않았다. 기존 코나 크기의 내연기관 차량과는 비교불가한 역대급 가속성능에 낮게 깔린 뒤쪽 배터리 무게 덕분에 핸들링도 뛰어났다. 일상 생활 속에 전기차를 타는 데 아무런 불편함이 없는 게 바로 코나 일렉트릭이다. 코나 일렉트릭은 기존 코나와 비교해 외관에서 큰 차이점이 있다. 바로 라디에이터 그릴이 없다는 점이다. 전기차는 엔진 대신 모터로 구동한다. 엔진 기능을 하는 배터리가 뒷좌석과 트렁크 바닥에 깔려 있다. 이 때문에 엔진의 고열을 식혀 줄 라디에이터가 필요 없다. 구멍이 숭숭 뚫린 라디에이터 그릴은 고속 주행을 할 때 저항이 커져 공기역학이 나빠진다. 엔진이 없는 코나 일렉트릭은 공기역학을 좋게 하기 위해 그릴 부분 전체를 막은 뒤 오목한 장식을 넣어 포인트를 줬다. 전체적으로 이 부분 이외에 나머지는 기존 디자인과 거의 똑같다. 후면 트렁크 리드 부분에는 전기차를 상징하는 블루드라이브 배지가 추가됐다. 아울러 배기관이 없다는 점을 빼고는 큰 차이가 없다. 테일램프 디자인 일부가 클리어 타입으로 바뀌었을 뿐이다. 실내 인테리어는 기존 코나와는 딴판이다. 특히 계기반이 그렇다. 고급스러운 변화보다는 전기차다운 미래 지향적 감각이 돋보인다.계기반 디지털 디스플레이는 주행거리와 속도 이외에 코나 일렉트릭의 특징인 회생제동 등 다양한 정보를 직관적으로 보여준다. 주행모드에 따라 계기반 색조가 바뀌면서 색다른 분위기를 만들어준다. 센터페시아 디자인은 수소차 넥쏘의 분위기를 자아낸다. 8인치 터치스크린은 내비게이션을 비롯해 배터리 관련 및 주행정보 등을 제공한다. 딱딱한 플라스틱 소재지만 싸구려로 느껴지지 않는다. 많지 않은 버튼은 코팅처리를 해 고급스럽다. 전기차에 또다른 특징은 복잡한 변속기가 없다는 점이다. 모터의 회전 출력을 버튼식으로 조절한다. 스티어링휠 뒤쪽에 자리 잡은 회생제동 패들시프트는 전기차의 특징을 그대로 보여준다. 내연기관의 패들시프트가 수동 기어 역할을 하는 것과 큰 차이가 있다. 브레이크를 밟을 때 손실되는 에너지를 재생해 사용하는 회생제동의 강약 단계를 조절하는 것이다. 왼쪽 패들시프트를 당겨 가장 강한 단계로 설정하면 사실상 브레이크를 밟을 일이 없을 정도로 강력한 회생제동을 느낄 수 있다. 익숙해지면 정체구간에서 사용하기 편리하다. 아울러 고속 주행 중에 서서히 감속할 때 별도의 브레이크 조작 대신 회생제동 단계 조절만으로도 충분한 제동 효과를 얻을 수 있다. 단순한 시승이 아니라 실제 오너가 돼 회생제동장치를 사용한다면 충전 주행거리를 10% 이상 늘릴 수 있다. 물론 다소의 꿀렁거림은 인내해야 한다.150kW 전기모터는 내연기관 출력으로 환산하면 무려 204마력에 달한다. 여기에 최대토크 40.3kg.m이 사실상 엑셀 페달을 밟은 즉시 발생한다. 전기차를 처음 타본 사람은 상체가 시트에 파묻힐 정도로 제켜지는 초반 가속에 깜짝 놀랄 수도 있다. 가속력만큼은 내연기관 차량이 전기차를 상대할 수 없다.스포츠 모드로 변경한 뒤 가속하면 웬만한 스포츠카와 맞짱을 떠도 뒤지지 않을 기세다. 시내 한복판 널직한 도로에서 신호 대기 중 옆에 정차한 차가 포르쉐 카이엔 디젤 정도라면 한번 맞붙어 볼만 하다. 휠스핀이 발생할 정도로 강한 출력이 앞바퀴에 집중된다.후륜 서스펜션은 기존 토션빔에서 중량이 꽤 나가는 배터리 무게를 감내하기 위해 멀티링크로 바뀌었다. 뒷꽁무니가 톡 튀는 단점이 있는 토션빔과 달리 부드러운 승차감으로 이어진다. 묵직한 배터리에다 멀티링크 숙성 효과로 속도방지턱 요철을 넘을 때 제대로 자세를 잡아 준다.배터리는 후석 시트 및 트렁크 아래 부분에 장착됐다. 무게중심을 낮춰 코너링이좋아지는 부수적인 효과를 가져온다. 앞뒤 무게 배분도 엔진이 앞에 달린 기존 디젤이나 가솔린 모델보다 좋을 수 밖에 없다. 커다란 배터리 때문에 좁지 않을까 걱정했던 트렁크 공간도 여유 있게 뽑아 냈다. 내연기관 모델과 비교했을 때 큰 차이를 발견할 수 없다. 낮은 무게중심은 핸들링과 코너링 반응을 향상시킨다. 서킷에서 레이싱에 도전하려 하지 않는 한, 코나 일렉트릭은 ‘달리는 즐거움’을 주기에 부족함이 없는 차다. 시승차를 인도 받았을 때 80% 이상 충전된 상태다. 남은 주행거리가 380km로 나온다. 제원상으로는 1회 주행 가능거리가 400km를 넘는다. 이 정도 주행거리라면 하루 50km 출퇴근 거리일 경우 주말에 한 번 정도만 충전해도 충분하다. 그렇다면 유지비는 어떻게 차이가 날까. 우선 연비가 좋은 코나 디젤과 비교해보자. 1.6L 디젤과 7단 DCT를 맞물린 코나 디젤의 공연 연비는 16.2km/L다. 얼추 400km를 주행하는데 약 4만원 정도 든다. 코나 일렉트릭은 한 번 완충하는 데 1만 원이면 충분하다. 충전요금에 대한 걱정은 아예 덜어내도 좋을 듯싶다. 이게 바로 코나 일렉트릭이 인기 상종가를 치는 이유다. 가성비를 고민하면 전기차를 구입하는 데 망설일 이유가 없다. 또 배터리는 평생 보증, 모터 관련 부품은 10년/16만km를 무상으로 보증해준다. 비싼 만큼 첨단장비가 잔뜩 들어가 있다. 차체 자세 제어장치, 급제동 경보장치에다 현대 스마트 센스 패키지가 포함됐다. 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 고속도로 주행 보조, 후측방 충돌 경고와 후방 교차 충돌 경고 시스템까지 포함한다. 부분적으로 가능한 자율주행 기능이다. 출퇴근 정체구간에서 정말 편하게 운전할 수 있다. 정체구간에서 핸들을 살짝만 쥐고 있으면 된다. 차선을 제대로 읽어내고 앞차와의 거리를 부드럽게 조절해준다. 코나 일렉트릭은 보조금을 뺀 정상 가격이 4952만~5,165만 원이다. 기존 코나 디젤 풀옵션(2875만원)에 비해 거의 70% 이상 비싸다. 1500만원 정도가 배터리 가격이다.전기차 보조금은 일률적인 정부 보조금 1200만원에 지방자치단체마다 500만~700만 원의 보조금을 더해준다. 결과적으로 서울시라면 기본형 모던은 2,750만 원, 프리미엄은 2,950만 원부터 구입이 가능하다. 여기에 친환경차 혜택도 고스란히 얻어진다.개별소비세와 교육세도 300만 원 정도 할인이 가능하다. 아울러 취득세도 200만 원 이내로 줄어든다. 공영주차장과 고속도로 이용료가 50% 할인, 혼잡통행료는 면제다. 그렇다면 배기량이 없는 전기차의 자동차세는 얼마나 될까. 연간 13만 원으로 일률적이다. 소형차와 비슷한 수준이다. 유지비 부담으로 전기차를 구입한다는 소문을 이런 숫자로 확인할 수 있다.자동차 판매 세계 5위 메이커인 현대자동차그룹(기아차 포함)은 전기차 분야는 후발주자다. 기술력이 없어서가 아니다. 후발이라기 보다 전기차 시대가 가능하면 늦춰지는 것을 기대할 정도다. 현대차가 제대로 된 전기차 코나 일렉트릭을 이제서여 낸 이유로 볼 수 있다. 현대차는 기존 내연기관 자동차 산업에서 가장 완벽한 수직계열화를 이룩한 회사다. 철강부터 제조,판매,자동차금융 및 부품 서비스, 물류까지…자동차 한 대를 생산하고 팔고 유지보수를 하면서 앞뒤로 막대한 이익(?)을 챙기는 구조다. 적어도 지금까지는 그랬다. 하지만 전기차는 경우가 다르다. 이런 효과가 상당부분 상쇄된다. 전기차는 우선 내연기관차량 부품이 2만5000여개 정도인 것에 절반에도 못 미치는 8000여개 불과하다. 여기에 부품업체 원가절감을 하기 어려운 구조다. 동력장치의 핵심인 배터리를 수직계열화로 내재화하기 어렵다. 배터리는 전기차 원가의 20% 이상을 차지할 정도로 비중이 크다. 기계공학에 근원을 둔 기존 자동차 업체에게 화학 베이스의 배터리 산업은 쫓아갈려고 해봐야 거리를 좁히는 데 만족할 수준일 정도로 산업 자체가 다르다. 결과적으로 현대차는 전기차 시대가 늦게 와야 더 많은 돈을 벌 수 있다. 정작 현대차가 전기차를 작심하고 만든다면 세계 수준급임에 틀림없다. 적어도 코나 일렉트릭을 2박3일 동안 시승해보면서 나온 답안이다. <현대 코나 일렉트릭 제원>구동방식 : 전륜구동전장×전폭×전고 : 4,180×1,800×1,570mm 휠 베이스 2,600mm공차중량 : 1,685kg연비 : 5.6km/kWh(도심 6.2km/kWh, 고속도로 5.0km/kWh)1회 충전 주행거리 : 복합 406km(도심 444km. 고속도로 359km)배터리 : 리튬이온 폴리머, 량 : 64kWh모터: 최고출력 : 204ps, 최대토크 40.3kgm 서스펜션 : 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타이어 : 215/55R17가격 : 모던 4650 만원, 프리미엄 4850 만원 (보조금 별도)
- 글로벌 업체 전기차 모델 한자리에...'이브이 나우 특별관' 주목
- 이브이 나우 특별관 전경. (사진=커뮤니케이션즈 온)[이데일리 김일중 기자] 10일부터 12일까지 3일간 코엑스에서 열리고 있는 ‘인터배터리(Inter Battery) 2018’에서 별도로 운영되고 있는 ‘이브이 나우(EV Now)특별관’이 참관객들에게 큰 호응을 얻고 있다.‘인터배터리(Inter Battery) 2018’은 산업통상자원부가 주최하는 국내 최대 규모 복합에너지전문전시회 ‘에너지플러스 2018’ 중 하나로, 차세대 배터리 기술 및 신제품 전시, 전기차 전시, 컨퍼런스 등 다양한 프로그램으로 구성돼 이차전지 산업에 대한 모든 것을 경험할 수 있는 장이다.‘이브이 나우(EV Now) 특별관’은 최근 전기차에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데, 글로벌 완성차 업체의 전기차 모델과 배터리 기술력에 대해 집중 조명할 수 있는 곳이다.특별관에는 테슬라 ‘Model S P100D’, 쎄미시스코 ‘D2’, 현대자동차 ‘코나 EV’, 한국GM ‘볼트 EV’ 등 국내에 보급돼 있는 전기차 모델과 탑재된 배터리 등을 전시 중이다.쎄미시스코의 초소형 전기차 모델 ‘D2’에는 안정성이 우수한 친환경 에너지 저장장치인 ‘리튬 폴리머 배터리’가 장착됐다. 세미시스코 SMART EV ‘D2’. (사진=커뮤니케이션즈 온)전기차에 사용되는 리튬 폴리머 배터리는 젤타입 전해질을 사용해 에너지 효율이 높은 것은 물론, 폭발 위험이 매우 낮아 안전성이 우수한 것으로 평가 받고 있다.D2는 친환경과 안정성 측면에서 인정을 받으며, 정부의 ‘친환경 배달장비 보급 활성화를 위한 업무 협약(MOU)’ 사업의 일환으로 전국 우체국에 납품돼 시범 운행 중인 전기차 모델이다.또한 1회 충전으로 최대 150㎞ 주행할 수 있으며, 가정용 220V로 간편하게 충전이 가능한 장점이 있다.빠른 가속성능을 자랑하는 테슬라의 ‘Model S P100D’은 100kwh 용량의 배터리가 사용돼 EPA 사이클에서 315마일, NEDC 사이클에서는 613㎞로 주행거리를 크게 증가시켰다. 또한 더욱 커진 배터리 팩은 Model X에서도 사용할 수 있어 이미 전 세계에서 가장 빠른 SUV로 알려진 Model X의 가속 성능을 더욱 향상시킨 것이 특징이다.아울러 이번 특별관에서는 현대자동차의 소형 SUV로 인기를 모은 ‘코나 EV’와 한국GM의 순수 전기차 ‘볼트 EV’ 등도 만나볼 수 있다. 이 밖에도 이번 전시회에서는 차세대 배터리 기술을 보여주는 ‘인터배터리 픽’(InterBattery’s PICK), 배터리 산업의 현재와 미래를 엿볼 수 있는 ‘더 배터리 컨퍼런스 2018’ 등 다양한 부대행사가 진행된다.Energy Plus 2018 관계자는 “최근 전기차 시장이 빠르게 성장하면서 전기차의 동력인 배터리 시장도 기술경쟁이 치열하다”며 “이번 전시회에서는 차세대 배터리 신기술뿐만 아니라 업계에서 주목 받고 있는 대표 전기차 제품들까지도 한눈에 확인할 수 있는 자리를 마련하고자 ‘이브이 나우’ 특별관을 별도 운영하게 됐다”고 전했다.한편, 전기차에 대한 모든 것을 한자리에서 경험할 수 있는 ‘EV 트렌드 코리아’가 2019년 5월 서울 삼성동 코엑스에서 개최될 예정이다. ‘EV 트렌드 코리아’는 올해 4월 처음 개최된 전시회로, 업계 종사자와 시민들을 대상으로 전기차에 대한 실질적인 정보와 특별한 경험을 제공했다는 평가를 받았다.특히 대중적으로 인기가 높은 전기차 뿐만 아니라 전기 이륜차, 초소형 전기차, 전기화물 등을 만나볼 수 있으며, 국제컨퍼런스와 세미나 및 시승체험 등 알찬 프로그램을 선보일 것으로 기대를 모으고 있다.
- 제네시스 미국서 깊은 부진..신차 이어 SUV,전기차 승부수
- [이데일리 오토in] 카가이 남현수 기자= 제네시스가 미국 시장 판매에서 점점 깊은 수렁에 빠지고 있다. 올해 1~8월 미국 내 제네시스 브랜드 판매량은 8490대다. 지난해 같은 기간(1만3348대)과 비교하면 36% 이상 하락했다. 모델별로 살펴보면 G90(한국명 EQ900) 1869대, G80 6621대 등이다. 판매량을 끌어 올릴 준중형 스포티 세단인 G70은 지난 9월 하순 판매에 들어가 아직까지 영향을 미치지 못했다.제네시스는 2016년 미국 시장에 진출했다. 전량 국내 울산공장에서 만들어 수출한다. 미국 진출 첫 해 판매 목표를 G90(EQ900 수출명) 5000대, G80 2만5000대로 설정했지만 2016년 판매 결과는 G90, G80 각각 403대, 4812대에 불과했다. 목표에 크게 못 미치는 판매량을 보였다. 그만큼 프리미엄 브랜드로 자리를 잡는 게 어렵다는 것을 증명한 셈이다. 그 다음해인 2017년에는 그나마 희망을 준 결과를 나았다. G90 4398대, G80 1만6196대로 2016년에 비해 크게 증가했지만 목표치에는 도달하지 못했다. 올해 상황은 심각한 수준이다. 제네시스의 플래그십인 G90은 신차 효과가 사라지면서 판매량이 매월 쪼그라 들고 있다. 6월 부터는 월 판매량이 100대 수준까지 떨어졌다.판매량을 견인해야 할 G80 역시 부진의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 4월부터는 월 판매 1000대 벽까지 깨지면서 8월에는 500대선도 무너졌다.제네시스는 2015년 현대자동차에서 독립한 프리미엄 브랜드다. 국내 시장에서는 프리미엄 브랜드로 인지도를 쌓아 동급 수입차와 경쟁을 하고 있다. 올해 1~9월 국내에서 4만4563대가 판매됐다. 이는 지난해 같은 기간(4만546대)보다 9.9% 증가한 수치다. EQ900와 G80의 판매량은 감소했지만 제네시스 라인업에 가장 작고 저렴한(4000만원 내외) G70이 투입되면서 판매량 증가에 영향을 준 것으로 보인다.국내에 달리 미국에서 제네시스의 부진은 복합적인 이유로 보인다. 우선 모델의 노후화다. 출시한 지 2년이 넘은 G80과 G90은 올해 말 완전변경과 부분변경이 예고돼 있다. 완전변경과 부분변경을 거치면 판매량 회복에 힘을 보탤 것으로 보인다. 이들 두 모델은 신차 출시 이후 G80은 최소 월 판매 2000대를, G90은 월 400대를 넘겨야 한다. 이 벽을 넘지 못할 경우 제네시스 브랜드 이미지에 큰 타격이 올 것으로 전문가들은 예상하고 있다.여기에 미국 프리미엄 자동차 시장의 판도 변화도 부진의 원인이다. 기존 대배기량 가솔린 세단이 주도했던 미국 프리미엄 자동차 시장이 최근 전기차, SUV로 급격히 트렌드가 바뀌고 있다. 미국 현지 전문가들은 “미국 고급차 시장을 노린 제네시스가 SUV와 전기차 라인업을 갖추지 못해 경쟁력이 떨어진 결과”라고 평가한다.아울러 판매 수치를 끌어올릴 G70은 지난달 하순에야 미국에 출시했다. G70 미국 판매가격은 2만 달러 후반부터 시작해 제네시스 브랜드의 막내로 판매의 활기를 되찾아 줄 것으로 보인다.제네시스는 부족한 신차 출시로 승부른 건다. 시간은 더디지만 2020년 SUV, 2021년 전기차를 출시해 승부수를 띄울 것으로 보인다. 지난 7월 미국 내 프리미엄 브랜드 가운데 판매 1위는 테슬라 모델3, 2위는 렉서스 RX, 3위는 아우디 Q5가 차지했다. 미국 소비자들의 전기차와 SUV에 대한 수요가 높아지고 있다.제네시스는 2019년 말 G80과 플랫폼을 공유하는 중형 SUV GV80의 양산을 시작해 2020년 미국에 수출한다. 이어 2020년 하반기에는 소형 SUV GV70도 출시할 계획이다. GV70의 구체적인 사양에 대해선 아직까지 알려진 바가 없지만 G70과 플랫폼, 파워트레인 등을 공유할 것으로 보인다. GV70은 연간 생산물량은 기존 계획보다 2배이상 증가한 11만대로 잡은 것으로 알려진다. 2020년에는 럭셔리 쿠페 GT70, 2021년에는 전기차를 연이어 출시할 계획이다.현대차 관계자는 “2021년까지 제네시스는 SUV를 포함한 6개 모델 라인업을 갖출 것“이라며 “올해는 모델 라인업 미비로 판매가 부진하지만 일시적인 현상일 뿐 순차적으로 신차가 등장하면 판매량이 급등할 것”이라며 자신감을 내비쳤다.제네시스는 미국 시장조사 전문기관 J.D.파워가 발표한 2018년 미국 신차 만족도 조사에서 1위를 차지한 바 있다. 13년 연속으로 이 조사에서 1위를 차지한 포르쉐를 제쳐 업계의 주목을 받았다. 이 조사 결과에 대해 경제잡지 포브스는 “프리미엄 자동차 구매를 고려하던 미국인 대부분은 제네시스를 몰랐을 것”이라며 브랜드 가치에 대해 의문을 제기하면서도 “실제 제네시스를 보유한 소유주들로 부터 높은 평가가 나온 것은 흥미로운 포인트”라고 평가했다.제네시스의 미국 판매 부진이 신차 공백에 따른 일시적인 현상일지는 라인업이 갖춰지는 2020년 하반기가 돼야 판가름이 날 것으로 보인다.
- 현대·기아차, 글로벌 전기차 시장 첫 '톱10'
- 코나 일렉트릭. 현대차 제공[이데일리 노재웅 기자] 현대·기아자동차가 사상 처음으로 전 세계 전기차 시장에서 판매 ‘톱10’ 안에 진입하는 데 성공했다. 지난 2012년 기아차(000270) 레이EV로 해당 시장의 문을 두드린 지 6년 만이다. 내년부터 현대차(005380) 코나 일렉트릭을 비롯해 기아차 신형 니로·쏘울EV 등 ‘빅3’의 해외 판매가 본격화하면 단숨에 세계 전기차 시장 5위 진입도 가능할 전망이다.◇中·美·獨 강세 속 한국車 고군분투9일 전기차 시장조사업체 EV세일즈에 따르면 현대·기아차는 올 들어 7월까지 3만8371대의 전기차(PHEV 포함)를 판매해 세계 전기차 시장 판매 9위에 올랐다. 현대·기아차가 제조사별 전기차 판매 순위 집계에서 10위 안에 진입한 것은 이번이 처음이다.세계 전기차 시장 1위는 9만7696대의 전기차를 판매한 르노-닛산얼라이언스의 몫이었다. 이어 테슬라와 중국 비야디(BYD)가 각각 9만1201대, 9만436대로 뒤를 바짝 쫓았다. BMW그룹은 7만1185대로 4위를 기록했고, 제너럴모터스(GM)는 중국 제조사들과 현대·기아차 등 신흥강자에 밀려 10위 밖으로 밀려났다.중국은 3위 BYD를 비롯해 5위 베이징자동차그룹(BAIC), 6위 상하이자동차그룹(SAIC), 8위 지리자동차(Geely), 10위 체리자동차(Chery) 등 무려 5개의 제조사가 ‘톱10’ 안에 이름을 올리며 국가별 제조사 숫자에서 최다 보유국으로 올라섰다.이들 중국 제조사는 총 41만9492대로 46%의 압도적인 시장점유율을 기록했다. 이어 독일 제조사 18%, 미국 15%, 일본 11%, 한국 4% 순이었다.현대·기아차의 경우 제조사별 판매 순위에는 상위권에 속했으나, 모델별 판매 순위에는 단 1개 차종도 여전히 이름을 올리지 못하고 있다. 브랜드를 대표할 ‘베스트셀링카’가 없었다는 뜻으로도 풀이된다.모델별로는 테슬라 모델3가 5만8900대로 1위를 기록했고, 닛산 리프와 BAIC EC-시리즈, 도요타 프리우스 PHEV, BYD 친(Qin) PHEV 등이 뒤를 이었다.[이데일리 이서윤]◇2025년 전기차 14종 확대..3위 목표현대·기아차는 오는 2025년까지 전기차 제품군을 14종으로 확대하고, 세계 전기차 시장 3위 안에 진입하는 것을 목표로 하고 있다. 그 첫 단추로 이르면 내년부터 글로벌 판매를 본격화할 현대차 코나 일렉트릭과 기아차 니로EV, 신형 쏘울EV 등 ‘빅3’가 등판을 앞두고 있다.이들 3개 차종은 현재 200km 이하의 도심용 근거리 전기차 제품군들과 달리 모두 300~400km 이상을 달릴 수 있는 장거리 전기차로 분류된다. 여기에 현재 아이오닉 일렉트릭도 개선형 모델을 출시해 경쟁력을 강화할 계획이다.코나 일렉트릭에 거는 기대가 특히 큰 가운데, 신형 쏘울EV는 북미에서 니로 EV는 유럽에서 각각 두드러진 인기를 끌 것으로 기대를 모으고 있다.이어 주행거리 500km 이상의 고성능 장거리 전기차로 현대차는 오는 2021년까지 테슬라에 필적할 만한 제네시스 전기차를 내놓는다는 방침이다. 제네시스 전기차는 2020년 완성할 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 제작할 예정이다.현대차 관계자는 “코나, 니로, 쏘울 전기차를 앞세워 세계 전기차 시장 5위 진입에 도전하고, 2021년 제네시스 전기차를 발판 삼아 세계 3위까지 올라서겠다”고 밝혔다.
- SKT-연세대, 엔비디아 기반 자율주행차 임시면허 취득..공유시장 노린다
- [이데일리 김현아 기자]SK텔레콤과 연세대 연구원들이 자율주행차 장비를 점검하고 있다.SK텔레콤과 연세대 연구팀이 공동 개발한 자율주행차가 연세대 송도캠퍼스 내 도로를 달리고 있다.국내에선 아직 불법에 가깝지만 미래에는 풀릴 차량공유 서비스에 적합한 자율주행차가 도로 위를 달린다.SK텔레콤(대표이사 사장 박정호)은 연세대 글로벌융합공학부 김시호 교수 연구팀과 손잡고 국내에서 처음으로 경차에 딥러닝 기반 자율주행 기술을 적용해 임시운행 허가를 취득했다고 4일 밝혔다.경차는 차량 내 공간이 좁아 자율주행차용 장비 탑재에 어려움이 있어, 그동안 중·대형차 중심으로 국내 자율주행차 연구가 이뤄져 왔다. SK텔레콤(017670)과 연세대 연구팀은 자율주행차용 고성능 컴퓨팅 플랫폼과 내장형 차량 센서, 딥러닝 조향 제어 장치 등을 경차에 탑재할 수 있도록 소형화·경량화했다.특히 테슬라 등 해외업체가 아니라 국내에서 엔비디아社의 컴퓨팅 플랫폼 ‘드라이브 PX-2’에 맞춰 자율주행차를 개발해 임시면허를 취득한 것은 이번이 처음이다. SK텔레콤과 연세대 연구팀은 엔비디아 플랫폼에 자체 개발한 딥러닝 조향 제어 장치를 접목해 자율주행 시스템을 구현했다.◇왜 경차일까?..자율주행차 최대 시장은 차량공유 시장이번에 자율주행 허가를 취득한 차량 모델은 기아차 ‘레이’다. 경차는 저렴한 유지비와 관리 편의성 때문에 차량공유 서비스에 많이 활용된다.SK텔레콤과 연세대는 경차 자율주행 허가에 이어 차량공유 서비스와 자율주행 기술을 접목한 연구를 추진한다.예를 들어, ▲차량공유 서비스 이용 고객이 자신의 집이나 사무실로 차량을 호출하면, 자율주행차가 해당 장소로 이동하는 차량 호출 기술 ▲자율주차 기술 등을 고도화해 나갈 계획이다. 아울러 ▲자율주행 배송 기술 개발도 추진할 예정이다.SK텔레콤과 연세대 연구팀은 연내 5G 통신 모듈을 ‘레이’에 탑재해 5G V2X 및 커넥티드카 기술도 고도화할 계획이다.◇자율주행차 ‘레이’, 주행 데이터 기반으로 스스로 운전 능력 고도화이번 시스템은 기존 자율주행차와 다르다.기존 자율주행차는 인공지능 카메라를 통해 얻은 정보를 기하학적으로 분석해 주행 차로 곡률, 장애물 정보 등을 계산한 이후, 사전에 사람에 의해 입력된 제어값에 따라 조향장치를 조정하는 방식을 주로 사용해 도로를 달렸다.반면, ‘레이’는 영상 정보 자체를 이해하고 조향장치를 조정한다. 또, 주행 데이터를 스스로 학습해 조향장치 제어 능력을 고도화하기 때문에 데이터가 쌓일수록 운전 능력이 진화한다. 초보 운전자가 주행을 거듭할수록 운전에 숙달되는 모습과 유사하다.SK텔레콤과 연세대 김시호 교수 연구팀은 지난해 10월 발족한 산·학·연 자율주행 공동 연구 연합체 ‘어라운드 얼라이언스(Around Alliance)’ 창립 멤버다.‘어라운드 얼라이언스’는 국내 자율주행 산업을 선도하는 기업, 대학, 연구소가 서로의 역량과 인프라를 공유해 원천 기술을 개발하고, 국내 자율주행 상용화를 앞당기기 위한 목적으로 설립됐다.SK텔레콤과 연세대 김시호 교수 연구팀이 경차로 자율주행차 임시운행 허가를 취득한 이후 기념촬영을 하고 있다.박진효 SK텔레콤 ICT기술원장은 “스스로 학습해 운전 능력을 고도화하는 자율주행차 개발에 성공한 것은 SK텔레콤과 연세대의 산학 협력이 시너지를 발휘했기 때문”이라며, “자율 주행 기술을 차량 공유 서비스 등 다양한 분야와 접목하기 위한 연구를 지속해 나갈 것”이라고 말했다.연세대 김시호 교수는 “5G 통신과 인공지능 기술을 사용한 자율주행차가 초연결, 초지능 융합기술 시대에 공유 경제를 대표할 기술이 될 것”이라고 말했다.
- 'CEO 리스크' 제거된 GE·테슬라..주가 7%·17% '급등'
- 사진=AP연합[뉴욕=이데일리 이준기 특파원] 이른바 최고경영자(CE0) 리스크가 제거된 미국 제조업의 상징이었던 제너럴일렉트릭(GE)과 전기자동차업체 테슬라의 주가가 1일(현지시간) 급등했다. GE와 테슬라의 주가는 이날 하루에만 각각 7%와 17% 뜀박질했다.월스트리트저널(WSJ)·CNN머니 등 미국 언론들에 따르면 GE 이사회는 1일(현지시간) 존 플래너리(사진 위쪽) CEO를 해임했다. 실적 부진에 따른 조처다. 취임한 지 불과 1년 2개월여만이다. 새로 선임된 CEO는 이사회 멤버로 활동해온 로런스 컬프로, GE 역사상 사실상 첫 외부출신 인사가 GE를 이끌게 된 것이다. 플래너리 전 CEO는 지난해 8월 CEO직을 넘겨받은 후 GE의 사업 구조조정과 포트폴리오 재정리 작업을 주도했지만, 이렇다 할 실적 반전을 끌어내지 못했다는 평가를 받았다. 실제 그는 취임 직후 200억달러 규모의 자산 매각 추진하는 한편, 항공, 전력, 재생에너지 위주로 사업을 재편하는 구조조정을 이끌어왔다. 그러나 GE 이사회는 이날 전력 등의 사업에서 약 230억달러를 손실 처리하기로 했다고 발표, 그의 실패를 부각했다. 이와 관련, WSJ은 “GE가 이날 올해 전력 부문의 구조적 문제로 실적과 현금흐름 목표를 달성하지 못할 것이라고 밝힌 가운데 나온 깜짝 조치”라며 “일부 투자자들은 플래너리 전 CEO의 구조조정 속도와 관련해 의문을 제기해왔고, 그의 취임 이후 구조조정이 회사의 방향에 대한 우려를 완화하는 데 실패했다”고 설명했다. 이날 플래너리 전 CEO의 경질 소식에 뉴욕증권거래소(NYSE)에서 GE의 주가는 장중 한때 전 거래일 대비 15% 이상 치솟아 거래되다, 7.09% 상승으로 마감했다. GE의 주가는 지난 2017년 45%, 올 들어선 35%가량 빠졌다. 같은 날 테슬라의 주가도 17.35% 폭등했다. 이와 관련, CNN머니는 “지난 주말 일론 머스크(아래쪽) 테슬라 최고경영자(CEO)가 상장폐지 트윗과 관련, 자신을 고소한 미 증권거래위원회(SEC)와 합의를 이뤄 법률적 불확실성을 해소한 데 따른 것”이라고 분석했다. SEC가 머스크를 고소했다는 소식이 전해진 지난달 28일 하루 낙폭인 13.9%를 상쇄하고도 남은 수준이다. 앞서 머스크는 테슬라 이사회 의장직에서 45일 이내에 사임하고 향후 3년간 이사회에 다시 복귀하지 않기로 SEC와 합의했다. 양측의 합의안에는 머스크와 테슬라 법인이 각각 2000만달러(222억원)씩 벌금을 내는 조건도 담겼다.사진=AP연합
- [머니팁]IBK자산운용, ‘IBK FANG+1.5 레버리지 W인덱스펀드’ 출시
- [이데일리 오희나 기자] IBK자산운용은 국내 최초로 세상을 바꾸는 혁신기업, 초대형 기술주 10종목 일일 등락률의 1.5배를 추종하는 ‘IBK FANG+ 1.5 레버리지 W인덱스 증권투자신탁[주식-파생형]’을 출시한다고 1일 밝혔다.‘IBK FANG+ 1.5 레버리지 W인덱스 증권투자신탁[주식-파생형]’은 NYSE FANG+TM Index의 구성종목(10종목)과 지수선물에 투자해 NYSE FANG+TM 인덱스의 일일 등락률의 양(+)의 1.5배 내외의 수익을 추구한다. 인덱스 구성종목은 페이스북, 아마존, 애플, 넷플릭스, 구글(이하 ‘FAANG’)과 바이두, 알리바바, 엔비디아, 트위터, 테슬라(이하 ‘BANTT’)의 10종목으로 구성된다. ‘IBK FANG+ 1.5 레버리지 W인덱스 증권투자신탁[주식-파생형]’은 역사상 가장 강력한 독점력 기반 고성장 혁신기업에 집중투자 한다. FANG+기업은 주로 플랫폼 제공을 통해 소비자가 기하급수적으로 증가할수록 만족도가 높아지는 ‘네트워크 효과’ 에 힘입어 자연스럽게 강력한 독점력을 보유하게 된 기업이다. FANG+기업은 글로벌 주도주이자 4차 산업혁명의 대표주자이기도 하다. FANG+기업의 혁신성은 고성장 · 저물가를 가져오며 주식시장의 강세장을 주도하고, 4차 산업혁명의 동력인 사물인터넷(IoT), 빅데이터(Big Data), 인공지능(AI) 등의 분야에서 선도적 역할을 할 것으로 예상된다.박제현 IBK자산운용 투자전략팀 이사는 “최근 글로벌 주식 시장에서 FANG+ 기업은 고성장을 바탕으로 눈에 띄는 상승세를 보인 대표적인 기업군”이라며 “‘승자독식’의 초대형주인 FANG+ 기업에 투자함으로써 기업 경쟁력이 가져다 줄 미래의 투자수익을 기대하기에 충분하다”고 말했다. 이어 “이 펀드는 강력한 독점력 기반 혁신기업에 집중 투자하는 만큼 수익률 변동성 위험을 극복하기 위해 장기적인 수익추구의 투자 방식을 추천하지만 레버리지 펀드의 변동성을 활용한 분할 매수, 매도로 단기적 이익 추구도 병행 가능한 상품이다”고 설명했다. 이 상품은 IBK기업은행, 메리츠종금증권, 유진투자증권, 키움증권, 한화투자증권, NH투자증권, SK증권, 펀드온라인 코리아를 통해 가입할 수 있다.
